Hloubený tunel o délce 1,1 kilometru by bylo reálné postavit za čtyři roky. Vyplývá to ze studie proveditelnosti tohoto záměru, kterou obdržela zlínská radnice od zpracovatele AFRY CZ. 

Myšlenka na svedení intenzivní silniční dopravy v centru Zlína pod zem není nová. Objevila se v generelu dopravy v roce 2016. Zájem o tento způsob řešení narůstajícího problému centra Zlína s intenzivním provozem automobilů se podařilo dotáhnout do zadání studie proveditelnosti v roce 2020.

„Diskutovali jsme a rozvíjeli jsme myšlenku na tunel v centru Zlína dál a město zadalo odborné firmě zpracování studie proveditelnosti. Nyní jsme ji dostali na stůl a můžeme se o záměru bavit konkrétněji. Studie ukazuje, že tunel pod třídou Tomáše Bati by bylo reálné postavit za čtyři roky. V dnešních cenách by to přišlo na cca 5 miliard korun a větší část nákladů by mělo hradit Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD),“ sdělil radní pro dopravu Michal Čížek.

Hlavním účelem záměru je převedení tranzitní dopravy a zklidnění středu města. Tunel by měl odvést z centra Zlína asi 18 000 aut denně.

„Umožní vznik pěší zóny, zobousměrnění některých ulic, propojení parků apod. Tunel rovněž zlepší dostupnost centra pro chodce a cyklisty a zvýší jejich bezpečnost. Místní ocení nižší hluk a řidiči rychlejší a plynulejší průjezd v západovýchodním směru,“ vysvětlil Prokop Nedbal, vedoucí oddělení Koncepce dopravy architektonické, projekční a inženýrské společnosti AFRY CZ.

Zpracovatel studie proveditelnosti zvažoval několik variant, z nichž jedna byla doporučena k další projektové přípravě. Místním, chodcům, cyklistům a motoristům tunel v centru do budoucna výrazně ulehčí pohyb po městě. Z  pohledu trvale udržitelného rozvoje je to pro Zlín nejvýhodnější řešení.

„Pro výslednou variantu jsme zpracovali kapacitní posouzení dotčených křižovatek, návrh postupu a organizace výstavby, spočítali odhad stavebních nákladů a připravili návrh architektonického řešení oblasti,“ popsal Vojtěch Nižňanský, projektant AFRY CZ.

Tunel by měl být veden ve stopě třídy Tomáše Bati v délce přibližně 1 100 metrů. Zahloubení silnice je navrženo v úseku mezi křižovatkami s ulicí Březnická a s ulicemi Hluboká, Lorencova. Počítá se s dvoutubusovým tunelem se dvěma plnohodnotnými jízdními pruhy v každém směru. Oproti návrhu z generelu dopravy města Zlína, z něhož zadání studie vychází, bylo zrušeno napojení Dlouhé ulice na tunel. To by totiž bez zásadního zásahu do stávající zástavby nebylo technicky možné. A tunel byl prodloužen oproti původní myšlence přibližně o jednu třetinu.

V oblasti Náměstí Míru a mezi parky dojde podle studie proveditelnosti k přeměně třídy Tomáše Bati na pěší zónu s přístupem MHD a zásobování. Náměstí Míru tak bude celistvé, nerozdělené frekventovanou komunikací. Park Komenského a Sad svobody se propojí. V oblasti náměstí Práce navrhují zpracovatelé studie zcela zrušit třídu Tomáše Bati, což by přispělo k výraznému rozšíření veřejného prostoru v jinak obtížně urbanisticky využitelné oblasti. Podchod chtějí zpracovatelé nahradit přechodem pro chodce s přejezdem pro cyklisty a zároveň navrhují několik dalších nových přechodů s přejezdy pro cyklisty. Lépe se tak pro nemotorovou dopravu propojí náměstí Práce s továrním areálem. Ulice Štefánikova a Osvoboditelů budou nově obousměrné a budou opatřeny jízdními pruhy pro cyklisty. Všechny přechody v této oblasti se zkrátí a rozdělí ochrannými ostrůvky.

Pro město Zlín by byla výstavba tunelu z vlastního rozpočtu finančně nedostupná. Předpokládá se však, že investorem by mělo být Ředitelství silnic a dálnic, protože jde o státní silnici. „Po celou dobu záměr komunikujeme s ŘSD, které na studii proveditelnosti také spolupracovalo. Poslali jsme jim i návrh společného memoranda o této stavbě. Dalším krokem by mělo být uzavření smlouvy o spolupráci a o společném postupu zadavatelů. Potom by následovalo posuzování vlivu stavby na životní prostředí a zadání dokumentace pro územní rozhodnutí,“ nastínil další kroky Michal Čížek. Podle zpracovatelů studie proveditelnosti by zahájení stavby bylo reálné nejdříve v roce 2030 a ukončení o necelé čtyři roky později.

Historickým centrem Zlína nyní prochází hlavní silniční tah – státní silnice I/49. Intenzita provozu v obou směrech dosahuje téměř 40 tisíc vozidel denně, což tvoří výraznou bariéru v pohybu pěších a znehodnocuje městský prostor. Vzhledem k okolní zástavbě a terénu ani není možné odvést dopravu jinými ulicemi.

Před zadáním studie proveditelnosti na tunel se zvažovalo několik variant převedení dopravy mimo centrum Zlína, všechny ale byly vyhodnoceny jako ještě dražší a méně účinné, protože velká část dopravy má svůj zdroj či cíl právě v širším centru města. Na tranzitní dopravu připadá ve Zlíně jen asi 8 procent vozidel, která projíždějí centrem města.

„Je dobré si uvědomit, že neexistuje jednoduché a jednoznačné řešení, že nikdy nevymyslíme jednu velkou infrastrukturní stavbu, která by odstranila všechny problémy dopravy ve Zlíně. Řešení sestává z desítek větších i drobnějších opatření (v oblasti MHD, pěších, cyklo a individuální dopravy), která budou přijatelným způsobem motivovat uživatele k dopravnímu chování naplňujícímu strategické cíle města,“ dodal Michal Čížek.