O problému s brněnským železničním uzlem se ví více než 100 let, protože poloha „horního nádraží“ omezuje rozvoj města směrem na jih. Plánovalo se proto přemístění tohoto dopravního uzlu směrem na jih (dnešní varianta u řeky). Za dobu úvah o tomto přemístění se však situace výrazně změnila a i přes tento problém vznikl u horního nádraží historicky výborně fungující dopravní uzel, kterého by se Brňané neradi vzdávali.

„S ohledem na to jsme se spolu s architekty a projektanty pokusili najít cestu, jak této výhody co nejvíce využít a zároveň usnadnit rozvoj města směrem na jih, což stávající poloha nádraží velice znesnadňuje. Tímto řešením se navíc zvyšuje kapacita pro výstavbu v rámci rozvojového území na více jak 85 hektarů. To umožní urbanistický rozvoj této části města, která leží ladem desítky let,“ uvedl architekt Petr Bořecký, předseda komise pro územní plánování.

„Významně jsme se zabývali městskou hromadnou dopravou, která má ve stávajících variantách velké otazníky. Nová varianta využívá stávající vlakový násep, po kterém bude možné vést tramvajovou trať ze současného nádraží přímo na nádraží nové. Další rameno této trati obslouží území kolem AZ Tower. Za autobusovým nádražím u hotelu Grand se tato linka napojí do stávajícího systému tramvajové dopravy,“ doplnil náměstek primátora pro oblast dopravy a investic Richard Mrázek.

Řešení nádraží, které z těchto důvodů nyní navrhuje hnutí ANO, spojuje výhody obou dosavadních zamýšlených variant. Zároveň je výrazně levnější, protože maximálně využívá stávající infrastruktury – dvou existujících nádraží.

- Nově navrhované hlavní nádraží je umístěno za řeku do místa mimoúrovňového křížení dvou železničních tras směrem k nákladovému uzlu. Podobně jako ve Vídni by sloužilo pro mezinárodní vlaky a vnitrostátní rychlíky.

- Stávající vlakové nádraží je ponecháno pro regionální vlaky a tramvaje.

- Rychlé a kapacitně vyhovující spojení obou nádraží by zajistila tramvaj umístěná na stávajícím viaduktu vedle regionálních vlaků (kolem Malé Ameriky). Díky tomu by se navíc podařilo tramvají obsloužit i lokalitu kolem ulice Heršpická, kde je nyní napojení na MHD velice problematické

Nové nádraží vytváří další dopravní uzel ve městě připomínající nové nádraží v Berlíně – ze zde koncentrována tramvaj, autobusy, rychlíky, regionální vlaky, obsluha automobilovou dopravou, cyklodoprava a pěší.

Přínosy nového řešení

-Realizovatelnost

-Rychlost realizace

-Nižší finanční náklady

-Umožňuje etapizaci, údržba stávajícího stavu zajistí průjezdnost a dostupnost vlakové dopravy během stavby nového nádraží

-Efektivnější využití stávající železniční sítě umožní výrazně nižší náklady oproti realizaci nového nádraží jak ve variantě u řeky, tak pod Petrovem

-Vznikne větší plocha pro další urbanistický rozvoj města jižním směrem, žádné nádraží nebude sloužit jako bariéra. Dojde k propojení městské struktury centra města a městské části Komárov

-Nepřinese další výraznější zatížení města individuální dopravou, nová poloha nádraží umožní krátké a jednoduché napojení na dálnici

-Umožní rozvoj tramvajové dopravy do míst, kde obsluha MHD chybí (zejména jižní obchodní centra), čímž by se výrazně redukovalo zatížení automobilovou dopravou v této oblasti

-Možné napojení a rozšíření o tangenciální vedení tramvajové tratě podél VMO a přímé napojení nového nádraží a BVV

-Tramvaj k novému nádraží nezatíží stávající síť díky tomu, že bude vedena na kolejovém náspu mimo současnou dopravu, v tomto koridoru navíc nebude tramvaj zdržovat žádné křížení s jinou komunikací, nebude nutné řešit ani její napojení na kapacitně přetížených Nových Sadech, protože povede přímo na současné nádraží

-Kapacitně přetížený dopravní uzel MHD „Hlavní nádraží“ bude tímto vedením tramvaje odlehčen

-Až dojde ke stavbě severojižního kolejového diametru, bude stačit jeho kratší a úspornější varianta – pouze dvě stanice