Česká komora architektů o prohlásila o soutěžním dialogu: "Byla porušena podmínka zveřejnění všech soutěžních návrhů formou výstavy a veřejné publikace, neboť představuje jen návrhy druhého kola soutěže, tedy ne všechny, jak požaduje Soutěžní řád”. " (6. 3. 2023) Skoro to vypadá, jako kdyby měli někteří lidé zájem, aby se bouralo, a pak utrácelo. Proč?

Nejprve trocha historie

Původní most v místě dnešního železničního byl postaven v letech 1871 až 1872 a byl součástí tzv. Pražské spojovací dráhy procházející Nuselským údolím, spojující nádraží Františka Josefa (nynější hlavní nádraží) a Západní nádraží (nyní Smíchovské nádraží). Jeho konstrukce byla jednokolejná, most spočíval na třech pilířích. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Zhotovila jej Harkortova mostovna v Duisburgu.

Nový most z roku 1901: Na konci 19. století již přestal starý jednokolejný most vyhovovat, proto bylo rozhodnuto o jeho nahrazení novou konstrukcí pro dvojkolejnou trať. Stavba nového mostu proběhla v letech 1900–1901. Podílely se na ní tři libeňské firmy: První Českomoravská továrna na stroje, Bratři Prášilové a spol. a Rustonova strojírna. V říčním korytě byly vybudovány dva nové, kamenné pilíře. Autorem projektu byl architekt Fr. Prášil (mimo jiné autor též Petřínské rozhledny a Průmyslového paláce na Výstavišti u Stromovky).

Tři příhradové parabolické nosníky, každý o délce 72 m a hmotnosti 560 t, byly smontovány na dřevěné konstrukci vedle původního mostu, blíže k Vyšehradu. Vlastní výměna pak proběhla během dvoudenní výluky. Práce začaly 30. září v 6 hodin ráno, původní nosníky byly odsunuty na pomocnou konstrukci 7,5 m směrem po proudu a poté byly na nové pilíře v ose původního mostu nasunuty nové nosníky. V poledne 1. října byl nový most usazen a v noci na 2. října byl obnoven železniční provoz. Výměna komnstrukcí mostů trvala dva dny a říční doprava nebyla přerušena vůbec.

V propagačním videu z roku 2013 SŽDC uváděla, že v té době se předpokládalo doplnění nového dvoukolejného mostu vedle stávajícího, který by byl zjednokolejněn. Nový most by byl vzhledem přizpůsoben staré konstrukci, ale při využití nových technologických možností. Starý most by měl být asi o metr pozvednut kvůli tramvajové trati na nábřeží.

K variantě přístavby druhého, dvojkolejného mostu a zjednokolejnění stávajícího mostu se v roce 2011 vyjádřilo kladně pražské středisko Národního památkového ústavu a následně i památkový odbor MHMP. Památkáři však nesouhlasili s výstavbou zastávky na výtoňské straně na místě rovněž památkově chráněných kamenných oblouků.

Vítězný návrh na novou podobu této pražské ikony vyvolal v minulém týdnu vlnu diskusí a kritiky. Díky tomu, že Praha ignorovala jakoukoli údržbu železničního mostu a neobtěžovala se desítky let s jeho nátěrem, tak značně zchátral. Dnes se má namísto rekonstrukce zbourat a postavit nový.