já bych chtěl především poděkovat panu předsedovi Stanjurovi prostřednictvím pana předsedajícího za to, že odpověď více méně ocenil. Já bych rád doplnil některé věci a samozřejmě na začátek hned řeknu, že Ministerstvo dopravy je v těch věcech vstřícné a určitě je připraveno debatovat i obohatit pracovní skupinu o víc lidí. Jenom bych chtěl říct na ty komentáře ohledně pracovní skupiny, že ano, ona 29. 6. zasedala. Já jsem dostal informaci přes SMS, že ten zápis byl mailem odeslán. Pravděpodobně se někde ztratil, takže my vám ho určitě dodáme.
Jenom bych chtěl říct jednu věc, to není tak, že by se nepracovalo na těch věcech, pokud nezasedá pracovní skupina poslanců, na těch věcech se zejména na SŽDC ve speciálním oddělení pracuje. Máme tam i anglického experta, který byl zmiňován, na částečný úvazek zaměstnaného, a jeho činnost je tam velmi užitečná.
Problém je v tom, nebo ani ne problém, spíš možná to není pochopení toho, jak by měla pracovní skupina pokračovat, protože tam se čeká, až se udělá nějaký milník, který se na té skupině probere. Ty projekční práce na jejich přípravě, ty jsou poměrně dlouhé, takže se může zdát, že ta skupina nezasedá. Na druhé straně jsem vnímal to, co tady bylo řečeno, že je potřeba mít alespoň nějakou bazální politickou shodu na tom, jaké to zadání se do té studie proveditelnosti dá.
Přiznám se, že na ty věci jsou rozdílné názory, vnímám je všechny, jsou tady názory, že vysokorychlostní trať pod 350 km není vysokorychlostní trať, že to musí být rychlejší. Na druhé straně jsem byl včera v Rakousku, kde jezdí 200, maximálně 250, a je tam plná spokojenost.
Samozřejmě to přináší i své problémy, pan ministr dopravy mi včera říkal, protože on je vášnivý letec, že vysokorychlostní nebo rychlostní spojení z Vídně do Lince v podstatě zastavilo Linecké letiště, protože všichni jezdí vlakem a nikdo nebo velmi málo lidí využívá letecké spojení, zejména na uzlové letiště ve Vídni.
To jsou věci, které asi je potřeba probrat. Vím, že jsme se spolu bavili o tom, jaké věci může přinést vysokorychlostní spojení i z hlediska zaměstnanosti, protože to zvýší mobilitu pracovní síly. Na druhé straně si myslím, že je potřeba, abychom se touto problematikou velmi zabývali. Jenom bych chtěl říct, že máme opravdu už daleko projektování a přípravu trasy mezi Berlínem přes Drážďany, Ústí nad Labem do Prahy. Toto rameno je v největším stadiu přípravy, nebo v pokročilém stadiu přípravy. Už je dohodnutý i velký tunel, bude to dlouhá investice, bude dělána z německé strany Deutsche Bahn Netz podle německých norem, ale to jsou informace, které buď už padly, nebo je ještě upřesním.
Co se týče Ostravska, napojení na vysokorychlostní tratě, tady mám jednu novou informaci. Existuje tady iniciativa, kterou má V4. Bylo to nějak motivováno panem premiérem Orbánem o propojení vysokorychlostní trati v rámci V4 Budapešti a Varšavy. Trasa by měla vést ve stopě Budapešť, Bratislava, Břeclav, Brno, Ostrava a pak přes Katovice nahoru do Varšavy. Cílový stav, jestli si dobře pamatuji, teď jsem to nenašel, by měl být pod pět hodin. Napojuje to právě na ta dvě naše ramena přes Břeclav, Brno, Ostravu. To by sedělo do našeho konceptu vysokorychlostních tratí, a s tímto se počítá, že by to propojení bylo. Nejenom na Německo, ale i na Polsko přes region Ostravska.
Ještě nám tam zbývá, to bude ještě docela velká debata, propojení na Wroclaw, zdali by to mělo být přes Liberec, nebo přes Hradec Králové.
A ještě jedna poznámka. Souhlasím s tím, že by bylo velmi dobře dát dohromady zákon o vysokorychlostních tratích, a i tam specifikovat některé věci, které by celkově mohly výrazně pomoci, a souhlasím s tím.
Co se týče sjednocení trakce, to je iniciativa, se kterou jsme přišli na Ministerstvo. Ten dlouhodobý plán je, že dneska musí být, nebo dneska naši dopravci, nebo dopravci, kteří jezdí v České republice, v podstatě mají složitější situaci, protože musí mít velmi výrazně, nebo docela komplikovaně vybaveny lokomotivy, tak aby zvládaly tři nebo čtyři systémy. Tady by mělo do budoucna přijít zjednodušení, aby ten systém byl jeden a aby byl co možná nepodobnější těm ostatním. Protože tato investice bude poměrně velmi náročná, tam se odhaduje suma, teď ty odhady mluvily něco mezi 80 a 100 mld., že by to mohlo celkově stát.
Je otázka, že si musíme propočítat, zdali ta úspora a výhodnost tady bude, takže se v té studii pokračuje. Ale určitě není ve fázi, že bychom byli schopni říct nějaký harmonogram a konkrétní kroky, vzhledem k tomu, abychom neudělali bodu a neinvestovali do něčeho, co potom ten definitivní výsledek mít nebude, tak tam by to mohlo být docela složité.
V každém případě vám dodáme i tu studii celkovou, abyste se na ni mohl podívat a bude k dispozici komukoliv z poslanců.
Co se týče regionálních tratí, tam, kde to dává ekonomický smysl, tak tam určitě budeme počítat s tím, že budeme chtít rozšiřovat i elektrifikaci, protože to samozřejmě pomůže dopravní obslužnosti zejména kolem velkých aglomerací a tam, kde ekonomicky dává smysl. Na druhé straně bych ale chtěl upozornit, že SŽDC bude muset přistoupit i k dalším krokům, to je, na tratích, kde se dlouhodobě neobjednává veřejná doprava a nikdo nejezdí, tak bychom je měli - my tomu říkáme zklidňovat. Jinými slovy, že by se sundal svršek a použily se třeba na jiné účely - jako cyklostezky, s možností tam tu trať potom dodat. Ale vždycky je to velké téma a vždycky se najde někdo, kdo tam takovéto věci chce.
Co se týče pozemků kolem nádraží obecně, já jsem dal pokyn SŽDC, že chci od nich vidět nějakou strategii. My jsme dneska v takové paradoxní situaci, ve které v rámci modernizací tratí SŽDC za prvé zlepší řízení těch tratí, takže není potřeba, aby byla obsluha na každé stanici, ale navíc ty stanice zrekonstruuje. To znamená, my zrekonstruujeme stanici a pak je tam prázdno, a to nedává moc smysl. Já bych rád, abychom se podívali, jak to dělají v zahraničí a souhlasí s tím, že bychom se měli i zbavit takových těch velkých skladových prostor, budov, které jsou ošklivé, které kolem těch nádraží vypadají špatně. Takže do budoucna jsem říkal, že chci opravdu vidět, že v místě, kudy půjde trať, tak si musí SŽDC vyhodnotit, zdali tam bude potřeba obsluha, zdali tam ta nádražní budova, která tradičně je, anebo další nádražní budovy, jestli má nějaké rozumné využití. Pokud nemá rozumné využití a pokud to není památka, tak to všechno zbourat, udělat tam jednoduchý, dobře vybavený peron s informačním systémem, s nějakou stříškou pro cestující, tak jak to je všude v Evropě, a že bychom si ulehčili práci. Tím vznikne i ten prostor pro ta parkoviště Park & Ride.
Máte pravdu, že z minulosti znám a z výjezdů do krajů, když jsem se bavil se starosty, spoustu případů, kdy ta jednání se SŽDC nebo Českými drahami jsou opravdu dlouhá. Je tam jedna věc, která celou věc samozřejmě primárně komplikuje. To je to, že podle zákona o drahách nebo o SŽDC je potřeba, aby se zcizování majetku schvalovalo vládou a dokonce jednotlivě, to znamená po jménech. Tím pádem je to materiál, který s usnesením musí projít meziresortním připomínkovým řízením, resortním připomínkovým řízením. Takže ta procedura je hrozně složitá pro malé kousky. Na druhé straně občas, a to musím přiznat, ani tento princip neopravňuje, nebo neodůvodňuje, že některé věci trvají léta. Tam je potřeba s tím něco udělat.
Takže myslím si, že je potřeba udělat v obou dvou věcech nějaké kroky tak, abychom byli efektivnější, ale v každém případě už dneska (je třeba, aby ?) jak SŽDC, (tak?) i České dráhy tam, kde je to relevantní, protože většinou ty pozemky, nebo hodně těch věcí bylo přesunuto na SŽDC, aby vycházely samosprávě vstříc a poskytovaly - buď prodávaly nebo pronajímaly pozemky na Park & Ride, protože je to, co nám společně pomůže k lepšímu využití železnice.
Tak to je všechno, co jsem si zapamatoval. Doufám, že jsem zareagoval na všechny věci a jsem připraven přijmout i do té pracovní skupiny víc lidí, kteří by měli chuť do toho zapojit, do té politické debaty.
Děkuji.
