Vážným problémem vyplývajícím z nekoncepční praxe resortu dopravy je nedostatečné čerpání prostředků z fondů EU. Za OP Doprava na roky 2007 – 2013 Česko dosud předložilo Evropské komisi ke schválení proplacení certifikované výdaje ve výši pouhých 55,8 % z celkové alokace [2]. To je u programu s rozpočtem 140 miliard korun žalostně málo. Navíc ne všechny výdaje musí EK schválit – v „nejdivočejších“ dobách realizace OPD zavedla EK na předkládané výdaje plošnou redukci ve výši 10 %.

Kromě hledání možností k dočerpání OP Doprava 2007 – 2013 se nový ministr musí zaměřit na dopracování návrhu nového OP Doprava na období 2014 – 2020. Zde EK požaduje navýšit prostředky pro transevropské železniční tahy a navázat projekty na schválené strategické dokumenty, například týkající se ochrany ovzduší a snižování emisí CO2. Pro schválení nového OPD potřebuje Česko také dopracovat strategie, ze kterých mají projekty vycházet, např. plány na podporu veřejné hromadné dopravy či využití alternativních paliv v dopravě. Komise dále upozorňuje na nereflektování potřeby dosažení cíle „nezabírání žádné půdy navíc“ (no net land take) do roku 2050. [3]

U návaznosti projektů na schválené strategické dokumenty je potřeba zmínit i otázku navrhovaného zákona o liniových stavbách, jehož návrh nyní připomínkují jednotlivá ministerstva. Tato norma může situaci ohledně budoucího schvalování projektů OPD ze strany EK ještě zkomplikovat. Bývalý ministr dopravy Prachař takto navrhl uzákonit tzv. Plán potřeb, tedy  harmonogram budoucí výstavby dopravní infrastruktury. V současné době vymezuje hlavní dopravní stavby vládní Politika územního rozvoje. Navrhovaná forma zákona by napříště přenesla odpovědnost za vývoj dopravní sítě z vlády na parlament, zrušila proces odborného posouzení vlivu tohoto plánu na životní prostředí (tzv. SEA) a vyloučila diskusi s veřejností. Navíc by vnesla další chaos do pravidel pro povolování staveb. Nový ministr by měl tento zbytečný zákon odmítnout. Naopak by měl začít pracovat na zpřesnění Politiky územního rozvoje v rámci probíhající přípravy její aktualizace a spolupracovat s vládními kolegy na zefektivnění společných pravidel rozhodování o stavbách.

Pavel Přibyl k tomu za Dopravní federaci uvádí: „OP Doprava zatím významně přispíval k tomu, že se ČR řadí mezi nejhorší členské státy EU, pokud jde o kvalitu čerpání prostředků z fondů EU. Na to doplácíme všichni: co nám v OPD neproplatí Evropská unie, to bude uhrazeno z kapes českých daňových poplatníků. Je načase, aby si ČR v novém OP Doprava stanovila natolik přesvědčivé priority, aby k jejich financování dokázala v  období 2014 – 2020 evropské fondy úspěšně využívat.“

Petr Bouda z Frank Bold Society k  zákonu o liniových stavbách doplňuje: „Harmonogram výstavby klíčové dopravní infrastruktury včetně stanovených priorit a  termínů výstavby naše země velmi potřebuje. Ale ne v podobě zákona. Plán dopravních staveb má zůstat v kompetenci vlády a podléhat odbornému posouzení za účasti veřejnosti, jako je tomu u ostatních strategických koncepcí."

Pokud jde o zajištění fungování a rozvoje mýtného systému po roce 2016, je ve skluzu proces výběru nového provozovatele. Mnohem závažnější je však skutečnost, že stát prostřednictvím Ministerstva dopravy zatím nebyl schopen jasně říci, co od nového mýtného systému očekává. Diskuse k funkci a podobě budoucího mýtného systému zcela chybí. Veškerou práci i odpovědnost plánovalo ministerstvo přesunout na projektového manažera, jehož působení je však v současné době vzhledem k neukončené veřejné zakázce na jeho výběr nejisté. Dopravní federace prosazuje, aby ČR v mýtném systému akcentovala kromě ekonomických také ekologické a sociální přínosy a zohlednila potřebu zamezit objíždění zpoplatněných komunikací po silnicích nižších tříd.

Markéta Šugárková z Dopravní federace k tomu uvádí: „U nového ministra bychom uvítali větší vstřícnost a otevřenost v debatě, než jakou projevoval ministr Prachař. Ten například označil problém objíždění zpoplatněných tras, který dnes způsobuje enormní zatížení desítkám obcí a působí nemalé škody na silnicích nižších tříd, za marginální [4].  Od nového ministra dopravy bychom naopak očekávali, že otevře na toto téma diskusi, a to i vzhledem k tomu, že revize mýtného systému představuje příležitost, jak tento problém systémové řešit.“

[1] Dopravní federace nevládních neziskových organizací sdružuje ekologické a protikorupční organizace s cílem prosadit moderní koncepci dopravy a vytvořit prostor pro zdravý a bezpečný život občanů.

Kvalitě projektového řízení a zadávání veřejných zakázek na investice v dopravní infrastruktuře se věnuje v rámci projektu Průhledná doprava, zaměřeného na problematickou praxi MD a jemu podřízených institucí, pokud jde o investice a naplňování zodpovědnosti dobrého hospodáře. Dále sleduje tzv. vlastnickou politiku MD vzhledem ke státem vlastněným firmám a podřízeným složkám.

[2] Zpráva o realizaci Operačního programu doprava k 30.9.2014, graf 7. Projekty jsou standardně předfinancovány na národní úrovni a proplaceny až po schválení Evropskou komisí (EK). 

[3] Observations on the operational programme Transport 2014-2020 (OPT).

[4] V odpovědi ministra Prachaře na Otevřený dopis z května 2014, v němž 72 zástupců obcí poukázalo na neúnosné dopravní zatížení a požadovalo rozšíření mýtného na silnice nižších tříd.

Projekt je podpořen z programu „Fond pro nestátní neziskové organizace“, jež je financován z EHP fondů 2009-2014. „Fond pro nestátní neziskové organizace“ se zaměřuje na podporu nestátních neziskových organizací prosazujících veřejný zájem. Hlavním cílem programu je posílení rozvoje občanské společnosti a zvýšení příspěvku k sociální spravedlnosti, demokracii a udržitelnému rozvoji. Program se konkrétně zaměřuje na podporu demokracie, lidských práv a genderové rovnosti a na posilování kapacit nestátních neziskových organizací stejně jako na specifické potřeby minoritních skupin, včetně Romů. Program se také zaměřuje na ochranu životního prostředí a klimatické změny.