Ovšem naši baterkáři to vidí jinak. Ostatně i na webu Garáž.cz se objevil 14.9.2021 článek Martina Stránského, nazvaný „Gigafactory v ČR: proč by se u nás měly vyrábět baterie?“, kde nás autor přesvědčuje o tom, že rychlý nástup elektromobility „není dílem evropského zeleného šílenství“, neboť už nejde o žádný „technologický výstřelek“, ale jasně daný „směr budoucího vývoje“.

Což o to, v případě elektromobility opravdu o žádný technologický výstřelek nejde. Jenže autor má zřejmě věšteckou kouli a tak ví, jaký že vývoj elektromobility nás čeká. A dá klidně hlavu na špalek za to, že baterie postavené na lithiu budou příštích 20 let kralovat automobilovému průmyslu, poněvadž vodík z palivových článků se v automobilech asi vůbec neuplatní a grafen v bateriích je nejspíš holý nesmysl. Ona totiž společnost Aion ze skupiny GAC nejspíše vůbec nevyvinula (ZDE) a veřejnosti nepředstavila škálovatelný systém grafenových baterií s verzemi 3C a 6C, kdy rychlonabíjení 6C dokáže z úplného minima dosáhnout na 80 % kapacity za 8 minut a sama baterie umožňuje dojezd až 1 000 km u běžného SUV. Samozřejmě se zas u nás najdou experti co budou tvrdit, že grafenové baterie nemohou v Evropě nikdy nahradit baterie lithiové, pro které ČEZ za podpory naší vlády hodlá postavit gigatovárnu, i když tým vědců z Ústavu chemie Přírodovědecké fakulty MU přišel již s novými postupy výroby grafenu, kterou lze zahájit i u nás. Tedy něco jako když svého času jiní experti u nás tvrdili, že nemohou čínské mobilní telefony zaplavit evropský trh.

Ovšem korunu tomu všemu nasadil autor článku úvodním obrázkem, pod kterým říká: „V blízkosti Berlína, tedy kousek za hranicemi ČR, roste obrovská továrna Tesly. I její auta budou potřebovat baterie. Mohly by pocházet z ČR?“. Přitom každý, kdo brouzdá po internetu a o danou problematiku se zajímá, už ví, že ta uvažovaná výstavba naší továrny na výrobu lithiových baterií pro elektromobily je podmíněna těžbou cinvalditu s velmi nízkým obsahem lithia a jeho problematickým zpracováním, přičemž na evropský trh okolní státy budou ze svých továren chrlit lithiové baterie dříve, než my se k tomu vůbec dokážeme dohrabat. A nejenže v sousedním Německu roste skutečná „gigatovárna“ Tesly, která má být „největší továrnou pro výrobu baterií na světě“, ale staví se tam i další velké továrny na baterie.

Navíc však podle řady dopravních expertů dnešní elektromobily, poháněné bateriovými moduly, představují jen předstupeň budoucího vývoje. Ve skutečnosti se totiž ke slovu už hlásí technologie, která automobilům umožňuje vyrábět si na cestách pod kapotou vlastní elektřinu, určenou vestavěným elektromotorům, jimž do karet hraje vyšší účinnost. Taková auta místo na baterky jezdí na vodík. Nespalují vodík v motorech, jak se řada laiků domnívá, ale jsou to elektromobily s palivovými články (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) co fungují tak, že v nich vzniká elektrická energie reakcí čistého vodíku z nádrže auta s kyslíkem z okolního vzduchu. Přičemž do výroby vodíku a jeho využití v dopravě se dnes zapojují všechny státy Evropské unie. Ovšem nejambicióznější cíle si zatím, v rámci národní strategie, u zeleného vodíku stanovuje Chile. Do roku 2025 plánuje kapacitu elektrolyzérů 5 gigawattů (GW), která se do roku 2030 zvýší na 25 GW. Cílem je vyrobit nejlevnější vodík na světě a rozvinout zemi v předního vývozce zeleného vodíku a jeho derivátů.

Ale není zde bez zajímavosti, že ruská korporace pro atomovou energii Rosatom a francouzská skupina EDF, světový lídr v nízkouhlíkové energetice, podepsaly dohodu o spolupráci (ZDE) v projektech, zaměřených na rozvoj výroby zeleného vodíku, vyráběného elektrolýzou vody za pomoci bezemisní elektřiny, tedy i té z jaderných elektráren. Jako jedno z výrobních center vodíku v Rusku byla již vybrána Kolská jaderná elektrárna, kde byly v 70. a 80. letech minulého století spuštěny celkem čtyři tlakovodní reaktory typu VVER-440, které dodnes vyrábějí elektřinu a v rámci Rosatomu slouží k praktickým zkouškám nových typů jaderného paliva, nezbytným pro jeho licencování v dalších zemích. Kolská elektrárna má v současné době nadbytek výrobní kapacity, přičemž se v ní používá infrastruktura pro výrobu vodíku v malých množstvích pro vlastní potřebu. A jak v rozhovoru pro deník Handelsblatt uvedl generální ředitel společnosti Nord Stream 2 AG Matthias Warnig, právě dokončený plynovod, který má zvýšit dodávky ruského plynu do Evropy, ruský Gazprom testuje i na variantu, kdy bude do Německa namísto zemního plynu potrubím proudit vodík (ZDE). „Celkově se zdá být velmi reálné, že nejpozději do deseti let budeme schopni přidat vodík do jedné nebo obou větví, a tak jej přepravovat,“ prohlásil Warnig.

Vodík, vyrobený elektrolýzou z vody, se využívá i pro výrobu syntetických paliv (e-fuels) v procesu, při kterém je slučován s kysličníkem uhličitým, tedy CO2, na který klimatologové zanevřeli a vítají každou cestu, kterou se dá z ovzduší vychytat. Zde do hry již vstoupily Porsche a Siemens Energy, když spojily své síly s řadou mezinárodních společností při budování průmyslového závodu na výrobu syntetických paliv (e-fuels) severně od Punta Arenas v chilské Patagonii, kde se v příštím roce vyrobí přibližně 130 000 litrů tohoto paliva. Kapacita projektu Haru Oni (ZDE) bude poté rozšířena ve dvou fázích na 55 milionů litrů do roku 2024 a na 550 milionů litrů do roku 2026. V prvním kroku zde elektrolyzéry rozdělí vodu na kyslík a vodík pomocí zelené energie. Poté je CO2, filtrovaný ze vzduchu, sloučen se zeleným vodíkem za vzniku syntetického methanolu, který je následně přeměněn na syntetické palivo. Kromě společností Siemens Energy a Porsche se na tomto projektu účastní také Enel, ExxonMobil, Gasco a ENAP.

Nespornou výhodu tohoto paliva, které se výhledově bude vyrábět i u nás, představuje fakt, že nevyžaduje žádné změny v motorech, jako u paliv s vysokým podílem biosložky, jakými jsou benzíny E85 nebo E100. Zároveň tento nejnovější výdobytek vědy a techniky obyčejným lidem, co si nemohou dovolit koupit pro ně moc drahý elektromobil, umožní stávajícími vozy se spalovacím motorem, kterých je u nás více než 6 000 000 (slovy šest milionů), jezdit na syntetické palivo, v případě vznětových motorů pak na nízkoemisní e-diesel. Oproti klasické motorové naftě spalováním e-dieselu vzniká méně pevných částic a méně oxidů dusíku, neobsahuje žádnou síru a aromatické uhlovodíky, navíc jeho vysoké cetanové číslo značí, že je snadno vznětlivý, a dokonce vznětlivější než běžná fosilní paliva: čím vyšší cetanové číslo, tím lépe motor startuje, má vyšší výkon, lépe palivo shoří a motor má tišší chod. Pak ve městech nebude ubývat jen zplodin, ale i hluku. A jelikož jsou syntetická paliva kompatibilní se stávající infrastrukturou a generací motorů, můžou si své místo na trhu získat mnohem rychleji, než elektrifikace stávajícího vozového parku.

A jak k tomu říká náš ministr životního prostředí Richard Brabec: „Česká republika plně podporuje vývoj tzv. e-fuels, pro jejichž výrobu je možné využívat zachycený CO2 a usiluje o příspěvek těchto technologií ke svým klimatickým cílům. ČR plánuje do budoucna investovat více prostředků na podporu výzkumu, vývoje a inovací souvisejících s těmito moderními technologiemi. V této souvislosti ČR do budoucna počítá s rozšířením využívání technologií ukládání uhlíku (CCS) a zachycování a opětovného využití uhlíku (CCU).“ Tedy nejen v případě elektromobility, ale ani v případě syntetických paliv nejde o pouhý technologický výstřelek, nýbrž o jeden ze směrů budoucího vývoje.

A tak nám ve skutečnosti nehrozí, že bychom nakonec všichni museli, v rámci ochrany klimatu, povinně brázdit naše silnice výhradně v autech, poháněných bateriovými moduly.