Na první pohled to vypadá, že jenom elektromobily. Jenže žijeme ve světě plném paradoxů a tak se nakonec můžeme dočkat i toho, že v rámci boje s CO2 ani všechny elektromobily nebudou „košer“. Neboť i když samotná jízda elektromobilu, správně bateriového elektrického vozidla (BEV), neprodukuje CO2, tak výroba baterie, kterou potřebuje k provozu, tímto plynem životní prostředí značně zatěžuje. Podle zprávy společnosti International Council on Clean Transportation (ICCT) totiž výroba jedné průměrné lithium-iontové baterie pro elektrické auto vede k emisím 110 kg CO2 na 1 kWh kapacity. I když podle švédských zjištění se emisní stopa při výrobě li-ion akumulátorů již snížila na 61–106 kg CO2 na 1 kWh díky novým technologiím, používaným při výrobě akumulátorů (ZDE).

A tak se mezi skeptiky diskutuje o tom, zda protěžovaná elektrická auta s lithium-iontovou baterií skutečně mohou světu pomáhat s naléhavou potřebou snížit globální emise uhlíku, o níž hovoří klimatologové. Podle skeptiků by elektromobilita sice mohla vést ke snížení emisí oxidů dusíku, prachových částic a jiných zplodin výfukových plynů, ale ke snížení emisí oxidu uhličitého (a siřičitého) dojít nemusí. Je to z toho důvodu, že výroba elektrické energie v mnoha zemích stále staví na používání neobnovitelných zdrojů, jakými jsou uhlí a plyn.

Evropská komise je však o snížení emisí oxidu uhličitého elektromobily plně přesvědčena, rovněž tak i automobilové koncerny, které vsadily vše na kartu elektromobility. A všichni se hájí tím, že lepší řešení neexistuje. Jenže nežijeme ve 20. století a ve spektru motorových vozidel se již objevila auta, která nepotřebují k pohonu drahou a těžkou trakční baterii a přitom za jízdy neprodukují emise CO2, poněvadž jim z výfuku vychází jen vzduch, jímž jsou díky vzduchovým motorům poháněna. Pro takováto auta na vzduch, správně na stlačený vzduch, se vžilo označení pneumobily, jinak též Compressed Air-powered Vehicles (CAV).

V dnešní éře elektřiny se ani provoz těchto motorových vozidel bez elektrické energie neobejde. Tu totiž potřebují kompresory, kterými se na plnící stanici stlačuje okolní vzduch k „dofouknutí“ nádrže pneumobilu. A v tom se tak neliší od elektromobilů, které elektřinu potřebují k dobití baterie. Zde však podobnost mezi lehkými pneumobily a těžkými elektromobily končí. A nejrůznější týmy expertů se mohou přít jen o to, jakou cenu bude mít elektřina potřebná pro natlakování vzduchu do prázdné nádrže městského pneumobilu u stojanu plnící stanice, oproti ceně elektřiny potřebné pro dobití baterie elektromobilu na veřejné nabíjecí stanici v případě jejího vybití, jestliže pro oba uvažujeme stejný dojezd. Ovšem na pneumobily a vzduchové motory se u nás nabalila celá řada mýtů a bude tak třeba pro ty, co téma zajímá, v poněkud delší kompilaci zde některé souvislosti probrat.

Na přelomu tisíciletí auta poháněná stlačeným vzduchem začala vyvíjet i u nás vzpomínaná společnost Motor Development International (MDI), kterou v roce 1991 založil strojní inženýr Guy Negre (ZDE). Roku 1996 vyvinul Negre svůj první motor na stlačený vzduch a přihlásil nové patenty, v roce 1998 už řídil první prototyp svého pneumobilu. V roce 2010 měl dosáhnout evropské certifikace AirPodu 1.0, v roce 2014 pak představil koncept vozu AirPod 2.0, kdy se společnost MDI chlubila, že v této oblasti se hodlá stát globálním lídrem, čímž u některých průmyslníků budila obavy, že tím může komplikovat nástup elektromobility. Dva roky na to (24. června 2016) však Guy Negre zemřel a jeho vzduchové motory začaly upadat v zapomnění. Ale není všem dnům konec a poprask, který letos kolem chystaného zákazu spalovacích motorů vzbudila Evropská komise, může v rámci boje proti změnám klimatu auta na stlačený vzduch ještě vrátit do hry.

Některým kritikům vzduchových motorů se stlačování vzduchu pro pneumobily jeví moc drahé, obzvláště když vycházejí z toho, co zaplatili za plnění potápěčských lahví někde na dovolené u moře. Jenže pokud jde o tu cenu stlačování, musel by s ní zápasit i do aut tankovaný stlačený zemní plyn, nebo vodík, když se u budoucích komerčních čerpacích vodíkových stanic počítá s tlakem 700 barů, tedy 70 MPa. K tomu je třeba podotknout, že bezpečnost u vozidel s natlakovanou pohonnou hmotou v nádrži je u vozidel poháněných vzduchem nejvyšší, protože vzduch je nehořlavý. Pokud tedy připadá někomu stlačování vzduchu pro pneumobily drahé, proč mu nepřipadá drahé stlačování zemního plynu pro spalovací motory, které se po celé Evropě dnes praktikuje? A to ještě každý musí uznat, že takový zemní plyn před stlačováním něco (dnes už nemálo) stojí, kdežto vzduch sám o sobě před stlačováním nestojí zhola nic.

Stlačený zemní plyn, známější pod zkratkou CNG (Compressed Natural Gas) se stlačuje z důvodu jeho skladování ve vozidle, kde je uložen ve speciální nádrži pod tlakem zhruba 210 barů, tedy 21 MPa. Což je o celý řád více než u zkapalněného ropného plynu (LPG), u něhož je tlak v nádrži maximálně 10 barů (pro srovnání - osobní automobily mají doporučený tlak v pneumatikách kolem 2,3 barů). Je tu také rozdíl v odlišném skupenství při skladování v autě. Zatímco LPG je v nádrži v kapalném stavu a před vstupem do motoru je třeba jej zplynovat ve zplynovači, je CNG uložen v plynném skupenství, tudíž může vstupovat do motoru tak, jak je natankován. Na CNG tak lze startovat i studený motor, což u LPG není možné. Navíc je CNG lehčí než vzduch, takže při úniku se snadno rozptýlí do okolí. Naproti tomu propan-butan (LPG) se naopak drží při zemi, což představuje problém zejména v podzemních garážích.

Plnící stanice CNG jsou určeny pro tankování osobních vozidel, užitkových vozidel a autobusů s pohonem na zemní plyn a biometan. Přiváděný zemní plyn prochází sušícím zařízením s molekulovým sítem (kde je zbaven vlhkosti) a filtračním zařízením pro konečné vyčištění plynu. V kompresorovém zařízení je plyn stlačován na tlak 25 až 29 MPa dle typu kompresoru. Pod tímto tlakem je dopravován do výdejního zařízení, tedy stojanu. Výdejní stojany jsou vybaveny tlakovou plnící hadicí se speciální koncovkou a do tlakové nádrže vozidla je CNG veden pomocí této plnící hadice, kdy po dosažení požadovaného tlaku 20 až 21 MPa v nádrži vozidla je celý proces plnění automaticky ukončen. Plnící hadice se pak odpojí od nádrže automobilu a vše je připraveno k dalšímu plnění.

Prakticky na stejném principu pak může pracovat i plnící stanice se stlačeným vzduchem, která z okolního prostředí nasává vzduch. Přičemž naplnění nádrží pneumobilů stlačeným vzduchem u výdejního stojanu, oproti dosud dlouhému nabíjení elektromobilů, trvá jen 2-3 minuty, kdy výrobci městských pneumobilů slibují na plnou nádrž dojezd zhruba 100-200 km. Což se zdá kritikům tohoto pohonu zoufale málo. Avšak podle studie Centra dopravního výzkumu při ministerstvu dopravy z roku 2019 u nás jízd autem bylo uskutečněno 55% na vzdálenost do 10 km (ZDE), nad 100 km pak 3,9% a nad 200 km jen 1,3% jízd. A nutno zde podotknout, že zatímco u elektromobilů baterie vyžadují výměnu na konci jejich relativně krátké životnosti, u pneumobilů tlakové láhve na stlačený vzduch z uhlíkových vláken (carbon fibre) jsou dimenzovány na 20 000 cyklů. Což i při každodenním plnění je více než 50 let.

Domácí plnící stanici, napojenou na rozvod zemního plynu, majitel vozu s přestavbou na CNG by pořídil za 150 tisíc korun, což se mu nevyplatí. A majitel elektromobilu domácí nabíjecí stanici zvanou Wallbox v průměru pořídí za cenu 20-30 tisíc korun. Oproti tomu majitel Airpodu od společnosti MDI, který nemá v dosahu žádnou veřejnou plnící stanici, jednoduše napojí svůj pneumobil kdekoliv na obyčejnou zásuvku 230V a jeho auto by si mělo pak potřebný vzduch (za 3-6 hodin) do nádrže samo „dofouknout“. O tomto plnění se občas zmíní někteří ze zahraničních publicistů, v jejichž článku se dočteme, že co se týče možnosti doplňování vzduchu doma, je princip jednoduchý: „motor na stlačený vzduch je reverzibilní a když jej zapojíte do sítě, díky elektrickému motorku spojenému se vzduchovým motorem je vzduch stlačován až na 248 barů. Není proto užitečné ani žádoucí mít doma svoji vlastní stanici“.

Na stránkách MDI se pak uvádí (ZDE), že v případě jejich vzduchového motoru je primární energie vyráběna mimo motor, což poskytuje vyšší účinnost než u spalovacího motoru. Nedochází ke vnitřnímu spalování, což samo o sobě má snižovat hluk. Předem stlačený vzduch v nádržích se přenáší do komory (nazývané aktivní), která poskytuje práci předtím, než se vzduch roztáhne ve válcích za účelem provedení fáze zdvihu. Nevytvářejí se tak žádné znečišťující emise a využití obnovitelné energie ve vzduchových čerpacích stanicích umožňuje výrobu zcela čisté energetické smyčky (komprese-expanze). Přičemž se jedná o „vysoce účinný motor na stlačený vzduch, který je reverzibilní jako kompresor.“ Tedy pneumobil od společnosti MDI není vybaven kompresorem pro plnění nádrže, jeho funkci v autě zastává motor. Většině laiků se zdá být princip motoru na stlačený vzduch neuvěřitelný, přičemž poukazují na fakt, že stránky a videa společnosti MDI jsou plné animací a fotografií využívajících počítačových programů ve stylu Adobe Photoshop. Z čehož pak usuzují, že pneumobil této firmy je jen jakási paní Columbová, kterou nikdy nikdo neviděl, a celý humbuk kolem pneumobilů je jeden velký podvod (ZDE). To skeptici z řad techniků, s nedůvěrou hledící na parametry pneumobilů, alespoň vzduchový motor považují za funkční, což dokazují zdokumentováné jízdy některých prototypů. I když pak finální účinnost tohoto pohonu odhadují na nějakých 8 % s tím, že silně pochybují o tom, že by snad motory pneumobilů mohly mít stejnou, natož pak dokonce vyšší účinnost než některé motory spalovací.

Tedy jako každý stroj, má i spalovací motor určitou účinnost. Ta nám udává, kolik z chemické energie paliva se přemění na mechanickou práci. U elektromotorů je to trochu jinak, proto se tam může účinnost pohybovat až kolem 95 %. Ale spalovací jednotka nezvládá ani polovinu. Zhruba dvě třetiny až tři čtvrtiny energie paliva se totiž primárně přemění v teplo, zbytek je pak to, co pohání vůz. A tak vychází účinnost spalovacího motoru na zhruba 30-40 % v případě dnešních pohonných jednotek. U pneumobilů se však v případě účinnosti jejich motorů odborníci zpravidla neshodnou. I když někteří z našich expertů soudí, že vzduchový motor má účinnost zhruba 35% (je počítána od vstupu stlačeného vzduchu do motoru). Ve skutečnosti ale neexistuje jediný, univerzální motor na stlačených vzduch. A vzduchové motory od jednotlivých výrobců se v lecčems liší, co jeden výrobce uvádí, nemusí platit u druhého.

Co je však podstatné, na plnící stanici, vybavené příslušným kompresorem udržujícím tlak, se vzduch z vysokotlakého zásobníku jednoduše přepustí do nádrže pneumobilu. Není k tomu třeba žádná rafinérie jako u LPG, není k tomu třeba médium zkapalnit, ba ani v cisternách na benzínky dopravovat. A hlavně základní surovina, jako je tomu u LPG i CNG, se nikde nakupovat nemusí: vzduch je všude kolem plnící stanice a je zadarmo. Tak proč by pak stlačený vzduch u stojanu plničky, kterým si řidiči za 2-3 minuty „dofouknou“ nádrže svých pneumobilů, nemohl být jak z hlediska strážců klimatu vpravdě „zelený“, tak oproti běžným pohonným hmotám, přes všechny daně a marže prodejců, i opravdu hodně levný? Inu, určitě levný bude, ale má to jeden háček.

Za více peněz při naplnění nádrže kupříkladu výše již zmíněným zkapalněným ropným plynem (LPG) získá řidič více energie pro jím preferovanou vyšší rychlost a delší dojezd, než kolik by jí získal při naplnění nádrže pneumobilu vzduchem. Jde tedy o to, kdo bude preferovat trend „zelené“ dopravy a čistšího ovzduší ve městech, aby pak před vyšší rychlostí a delším dojezdem dával přednost nulovým emisím CO2 během jízdy. Na první pohled se někomu může zdát, že něco takového nemá budoucnost. Jenže každý, kdo čte noviny nebo se dívá na televizi, se již dozvěděl, že Evropský parlament sice nezakázal výrobu spalovacích motorů, ale schválil požadavek Evropské komise, podle něhož by po roce 2035 všechna vyráběná auta měla vykazovat nulové emise CO2. Což pro automobily znamená jak jistý konec nafty a benzínu, tak i fosilních paliv výše zmiňovaných, totiž CNG a LPG, patřících k největším konkurentům klasických kapalných paliv (PHM).

Koncepce městského automobilu na stlačený vzduch, který rozvíjela společnost MDI, a kterému se nakonec ve Spojených státech, ba ani v Indii nedostalo sluchu, se svým způsobem snažila „funkčně propojit environmentální inženýrství, produktovou ekologii a udržitelnou energetiku“. Společnost MDI za dobu celé své existence však žádný ze svých prototypů na běžícím páse nevyráběla, ani nevyrábí, neboť ve skutečnosti hodlá jen obchodovat s licencemi a případným výrobcům do všeho mluvit. A tak sešlo jak z chystané spolupráce MDI s indickou automobilkou Tata Motors, tak s americkou společností Zero Pollution Motors, která měla od MDI nakoupit „mikrovýrobní závody na klíč, aby mohla vyrábět vozidla lokálně v regionech po celých Spojených státech“. Ono totiž zavádět výrobu „revolučně“ znamená řešit víc problémů, než kdyby se zaváděla „evolučně“. A tak obchodní model MDI (ZDE), který měl údajně ukazovat „ekonomické, sociální a ekologické výhody decentralizované výroby“, spolu s problematickou homologací jejich vozidel, nakonec odradil i evropské zájemce.

Což je dáno i tím, že se ve skutečnosti žádný výrobce nebo dovozce pneumobilu neobejde bez mezinárodního schválení typu vozidla. Jinak řečeno, před uvedením pneumobilů na trh musí tato vozidla splňovat různé právní a technické požadavky, specifické pro danou zemi, tedy se neobejdou bez homologace, což je název pro celý schvalovací proces. Začíná se vstupními hodnoceními, po nichž následují testy podle norem a směrnic, až po přípravu technických zpráv, které jsou předloženy schvalovacímu orgánu s cílem získat konečné schválení. Schvalování typu nebo globální homologace je pak deklarace toho, že vozidlo plní všechny požadavky předpisů a směrnic či nařízení, potřebných pro registraci ve všech zemích EU.

Je tak pochopitelné, že všichni konstruktéři, kteří uvažují o sériové výrobě svého pneumobilu, začínají u městských miniaut s menším dojezdem a s menší konstrukční rychlostí, s nimiž lze případně kličkovat v legislativě. Podobně jako je tomu třeba u tzv. mopedauta, coby malého automobilu, který může řídit mládež od 15ti let. Nebo malých elektromobilů do městského provozu, homologovaných původně jako čtyřkolky. Ale pokud jde o malou konstrukční rychlost, skeptiky vyčítanou městským pneumobilům, zřejmě vůbec nepočítají s tím, že každý jejich nový model běžného automobilu, který bude v příštích letech uveden na trh Evropské unie, bude muset být povinně vybaven inteligentní regulací rychlosti ISA (Intelligent speed assistance).

Implementace této technologie je povinná pro všechny nové modely a typy vozidel uváděné na evropský trh po 6. červenci 2022, od roku 2024 se tato povinnost bude pak týkat všech nově registrovaných aut v EU, tedy i těch z dovozu. ISA bude využívat kamery ke čtení dopravních značek, mapové podklady s uvedenými rychlostními limity a informace o aktuální poloze vozidla ke kontrole, zda řidič nepřekračuje nejvyšší povolenou rychlost v daném úseku. Pokud se tak stane, může systém řidiče několika způsoby varovat, dokonce i snížit rychlost tak, aby splňovala stanovené limity, tedy auto (u některých modelů) aktivně zpomalit. A tak si u nás za pár let nikdo, ať už by jeho nový vůz poháněly nafta, benzín, některý z plynů včetně zeleného vodíku, nebo elektřina, stejně (s výjimkou rychlostních silnic s limitem 80 km/h) po našich městech rychlostí nad 50 km/h už nezajezdí. Tedy pak u pneumobilů uváděná konstrukční rychlost 80 km/h nepředstavuje handicap v městském provozu.

Po druhé světové válce všechny vyspělé státy zaznamenaly velký rozmach automobilismu a v ucpaných centrech měst začala v kolonách postávat auta, která provázely problémy s parkováním. Tehdy se začalo spekulovat o tom, jak do přeplněných center měst vmáčknout více aut. Jednou z možností se zdála být varianta, podle níž není nutné rozšiřovat silnice, ale zmenšit automobily. Řešení měl představovat koncept miniaut, na který však motoristé nakonec moc neslyšeli. Nejdůslednější byli v Japonsku, kde v 50. letech zavedli speciální kategorii kei (zkratka pro keijidosha, což značí „lehké auto“) pro malá auta s malými motory, jako alternativu k motocyklům. Konkrétní specifikace se v průběhu času měnila, ale smysl kei koncepce, podporované výhodami, zůstal stejný. Kei auta v Japonsku mají nižší zdanění a levnější pojištění (jako bonus k nižším pořizovacím a provozním nákladům), navíc si kei auto lze pořídit i bez vyhrazeného parkovacího místa, které v Tokiu a dalších metropolích je velmi drahé.

Není tak bez zajímavosti, že se v posledních letech začaly v některých evropských městech objevovat moderní mikroauta, jinak též zvaná mopedauta (ZDE), coby vozidla, která si oblíbila mládež (u nás již v prodeji modely od výrobců Ligier, Aixam, Chatenet, JDM i Microcar). Mikroauta s klasickým motorem si podle výrobců však neoblíbili jen teenageři, ale i senioři, či jen lidé, co chtějí na cesty za nákupy malé auto s velmi nízkou spotřebou a nízkými emisemi, snadným parkováním a s vyšší bezpečností než u jednostopého vozidla. Pokud jde o dané parametry, pak pohotovostní hmotnost mikroaut by neměla překročit 350 kg, spalovací motor výkon 4 kW (5,5 koňských sil) a konstrukční rychlost 45 km/h. Takováto osobní vozidla pak mohou řídit i osoby s platným řidičským oprávněním skupiny AM. Neboť výrobci začali do technických průkazů psát 45 km/h (podobně jako u některých motocyklů s malým obsahem), hlavně proto, aby s jejich automobilem na evropské silnice mohli vyjet i řidiči co dovršili teprve 15 let.

Do skupiny malých městských vozidel lze zařadit i nejčastěji diskutovaný pneumobil společnosti MDI, jejich AirPod 2.0 (ten nemá nic společného se sluchátky Apple AirPods 2, nabízenými internetovými vyhledávači - ZDE). Ve skutečnosti model AirPod 2.0 i přes svůj poněkud futuristický vzhled s odklápěcí přídí vycházel z tradice miniaut 50. let. Ovšem takovýto nízko posazený model i přes ve starších reklamách udávanou cenu kolem 250 000 Kč by rozhodně nenašel uplatnění v rozkopaných a hrbolatých ulicích našich měst, často i plných děr. A podivně koncipované šplhání na sedadlo řidiče od tohoto vozítka s vyklápěcí přídí o váze 350 kg, s motorem o výkonu 7 kW (9,5 koně), udávaným dojezdem 120 km a konstrukční rychlostí 80 km/h, by u nás potenciální kupce nejspíše odrazovalo. Ovšem v portfoliu společnosti MDI se objevují i koncepty dosud nevyráběných ladně moderních, a přitom střízlivých modelů AirOne (ZDE) nebo AirCity, které by jistě i u nás (pokud by se tu jednou prodávaly) našly uplatnění a určitě by zaujaly širokou škálu řidičů.

Miniaturizaci se nevyhnuly ani elektromobily od jiných než tradičních výrobců aut. Například německý výrobce elektrických čtyřkolek Electric Brands již představil dvoumístný elektromobil Evetta (ZDE) pro městský provoz, u kterého se při nastupování odklápí celá objemná příď i s volantem. Tento elektromobil, inspirovaný historickým modelem Isetta koncernu BMW, s dojezdem 200 km a maximální rychlostí 90 kilometrů v hodině (AirPod 80 km/h), by se mohl u nás (snad) prodávat za necelého půl milionu korun. Společnost Electric Brands hodlá vyrábět i minivan, který se má časem nabízet v různých specifikacích. Nyní přichází s verzí Camper, což je malý obytný vůz určený pro dva lidi, který může vyvinout maximální rychlost 100 km/h. Vozidlo pohání čtyři v kolech umístěné elektromotory, jejichž trvalý výkon je (vzhledem k zařazení modelu do legislativní kategorie těžkých čtyřkolek) pouze 20 koňských sil. V základní verzi se bude model dodávat s trakční baterií o kapacitě 10 kWh, která vystačí na dojezd přibližně 140 kilometrů (zhruba stejný dojez má i AirPod). Ovšem základní cena Camperu podle posledních zpráv činí 30 170 eur, tedy zhruba 750 tisíc korun.

Není pochyb o tom, že se ekologie v příštích letech bude stále více promítat do nejrůznějších daní. Elektromobil spolu s pneumobilem zatíženy ekologickou daní nebudou, jelikož výhodou těchto vozů jsou skutečně nulové lokální emise. S největší pravděpodobností však bude třeba u automobilů do budoucna počítat i s daní, která se bude odvíjet od hmotnosti (váhy) vozidla. V takovém případě by pneumobil s karosérií z kompozitních materiálů, který se obejde bez těžké trakční baterie, mohl vyhrávat na celé čáře. Jenže automobilové koncerny investovaly miliardy do vývoje elektromobilů, které pomalu a jistě dominují jejich produkci, tedy o jiných možnostech neuvažují. A zde nezbývá než si postesknout: i když se neustále mluví o tom, jak ceny nových elektromobilů budou se stoupající výrobou prudce klesat, nic tomu zatím nenasvědčuje.

Naproti tomu pneumobily od netradičních výrobců aut coby lidová vozítka už z principu musí být levným zbožím, jinak by vůbec nemělo smysl v budoucnu jejich sériovou výrobu rozjíždět. Neboť jenom nízká pořizovací cena s nízkou cenou pohonu u těchto vozidel, skeptiky nazývaných „perly zeleného šílenství“, může vyvážit jejich horší parametry či menší komfort, podobně jako tomu bylo u kdysi vyráběného Trabantu, coby malého a levného auta pro široké masy obyvatel, posměváčky nazývaného automobilovou svíčkou se střechou, ale i rozzuřeným vysavačem, nebo splašeným trsátkem.

Samonosná karosérie Trabantu s pohonem předních kol, jenž byl schopen dosáhnout maximální rychlosti 105 km/h, nebyla vyráběna z plechu, ale z duroplastu, což byla slisovaná směs odpadní bavlny a fenolové pryskyřice. Duroplastové díly, jež přinesly Trabantu mnoho přezdívek, nešlo složitěji tvarovat, takže karosérie vozu musela být jednoduchá. Nakonec se toto řešení ukázalo jako nadčasové, protože za dobu jeho výroby (od roku 1957 do roku 1991) se nemusela měnit. Nespornou výhodou duroplastu bylo, že karoserie Trabantu nerezla, což však vyvážil podvozkový rám z plechu. Zde soudruzi z NDR udělali chybu, neboť jim statečně reznul. A není tak divu, že se velká spousta z 3,7 milionů vyrobených Trabantů dnešních dnů nedožila. Další chybou bylo to, že se duroplast nedal recyklovat.

Oproti tomu karoserie dnešních pneumobilů by měla být vyráběna z kompozitních materiálů, konstruktéry vyvíjených tak, aby nejenže karoserie byla lehká, ale aby ji také šlo recyklovat. Co je však vůbec nejdůležitější: oproti dříve vyráběnému vozítku zvanému Trabant nepůjde z výfuku pneumobilu smrad dvoutaktního spalování směsi benzínu a oleje, ale jen čistý, studený vzduch. Čehož se chopili někteří čtenáři vědeckofantastické literatury a došli k závěru, že strážci klimatu se při globálním oteplování, kdy jsou naše města sužována vedry, protěžovanou elektromobilitou střelili do vlastní nohy a že Evropská unie zaspala, neboť adaptaci na změnu klimatu by přineslo větší množství pneumobilů, vyfukujících při jízdě městem (ale i v interiérech při volnoběhu) ledově studený vzduch.

Evropská města jsou skutečně stále častěji sužována vlnami veder. K tomu v minulých dnech profesor klimatické ekonomie na Oxfordské univerzitě Sam Fankhauser podotkl, že „horko je jasnou připomínkou naléhavé potřeby snížit globální emise uhlíku.“ A jak Světová meteorologická organizace (WMO) pohrozila, vlny veder budou intenzivnější, delší, budou přicházet dříve a ustupovat později. Nakonec v sousedním Rakousku už v loňském roce odborníci z Panelu pro klimatickou změnu označili za největší riziko pro obyvatele této alpské země vlny veder související s měnícím se počasím. Autoři studie varují, že i při mírné změně klimatu si v roce 2030 vedra vyžádají v Rakousku až 400 mrtvých, přičemž do poloviny století to bude ročně okolo tisíce obětí extrémně vysokých teplot. V loňském roce jen ve Francii způsobily pouhé dvě vlny veder podle oficiálních údajů asi 1 600 úmrtí. A letos už meteorologové v Anglii varují, že při nadcházející vlně veder mohou zemřít tisíce lidí, přičemž Agentura pro zdravotní bezpečnost (UKHSA) k tomu poznamenává, že k onemocnění a úmrtí z vedra může dojít i mezi zdravými lidmi.

Ovšem fantaskní představy o záplavě pneumobilů, s dotační podporou bojujících s vlnami veder v ulicích evropských měst, těžko bude brát někdo vážně. Naproti tomu i většina z trpělivých čtenářů, co se prokousala řádky tohoto článku, v němž se ze mne stává v moderním slova smyslu advocatus diaboli, tedy ďáblův advokát, nejspíše nebude pochybovat o tom, že pokud se pneumobily začnou ve velkém vyrábět a získají si přízeň motoristů, mohou nám ve městech pomáhat pročistit vzduch. Nejenom proto, že z jejich výfuků nevycházejí žádné spaliny či saze, nespálené uhlovodíky obsahují karcinogenní aromáty, jedovaté aldehydy, ani oxidy dusíku napadající plíce a sliznice, ale i proto, že každý pneumobil musí být vybaven filtrem, kterým se okolní vzduch, při běžícím motoru nasávaný do auta, vždy čistí.

Ale teprve další vývoj a zákonitosti volného trhu ukážou, nakolik je nebo není sériová výroba pneumobilů pouhá utopie. Pokud se ovšem mezitím v očích propagátorů elektromobility auto na stlačený vzduch nestihne proměnit v pověstný trn v oku.