Nechal jsem se zlákat ke koupi vysněného vozu Renault Espace, který jsem obdivoval na počátku 90. let, kdy jsme chtěli s rodinou cestovat po Evropě a prohlížet si „kapitalistické pozlátko“, které nám do té doby bylo upíráno. Vůz podle znaleckého posudku koupila tehdejší Celní správa v roce 1998 za 984 700 korun, což byly tehdy neskutečné peníze, odpovídající dnešním cca 1,6 milionu (ZDE) pro potřeby luxusního a reprezentativního pohybu výše postavených důstojníků a generálů Ministerstva pro potlačování nepokojů (proč by si jinak pořizovalo MV ony kropicí vozy za pandemie, že? - ZDE) a Celní správy mezi Prahou a Bruselem. Je zajímavé, že podle kupní smlouvy, kterou jsem pak obdržel, pořizovací cena automobilu byla již v roce 1998 1,3 milionu korun, tedy se pravděpodobně do nákladů zahrnulo neznámé příslušenství, provize nebo se vůz navíc dodanil (pro státní instituci?). Dnes, po více než 20 letech, ale nemá smysl pátrat po rozdílu v pořizovací ceně a ceně deklarované v účetnictví MV. Toto je už dávno promlčené.

Cena, na kterou ohodnotil znalec tento vůz, odpovídala nynějšímu stavu vozidla a nutným nákladům na repasi a GO, a zahrnovala v sobě především dobu více než tří let, kdy vůz stál a chátral v celním skladu na nekrytém dvoře. Jak jsem zjistil, všechny vozy ministerstev musí být vyřazeny z provozu po najetí 200 tisíc km nebo nejpozději po 20 letech provozu. Pouze některé typy luxusních vozů mohou být v provozu i 300 tisíc km, pokud tyto najedou ještě před uplynutím oné 20leté lhůty. Je s podivem, že většina vznětových motorů zejména vyšších kubatur byla konstruována na až dvojnásobné nájezdy kilometrů bez nutnosti generální opravy. Takto jsou formálně (pouze na základě nějaké vyhlášky) vyřazována z provozu vozidla, které mohla mít ještě mnoho let provozu před sebou bez nutnosti větších investic. Tato vozidla jsou pak následně v prvním kole nabízena dalším orgánům státní správy a rozpočtovým organizacím za zbytkové ceny.

Protože i pro tyto instituce je formálně jednodušší pořízení zcela nového vozu a většinou nemají vyčleněné peníze na zvýšenou údržbu nebo generální opravy, většina těchto vozů tak zůstává na odstavné ploše, kde dále chátrá. V dalším kole se vozidlo nabídne jiným organizacím, například neziskovkám nebo charitě. Pokud ani v této době nemá nikdo o vozidlo zájem, je nabídnuto v dražbě širší veřejnosti. Pro tuto dražbu je ale nutno znovu vozidlo znalecky ocenit a připravit dražební vyhlášku a kupní smlouvu. To ale není zadarmo a jak znalecké posudky, tak právní servis něco stojí. V mém případě Renault Espace měl v roce 2018, kdy byl vyřazen z provozu, ještě časovou cenu větší než 100 tisíc korun. Po dalších třech letech, kdy vozidlo chátralo na otevřeném prostranství, uvedl soudní znalec správně, že jeho obvyklá cena, za kterou se dá ještě vůz nabídnout, je jen 2000 korun. Tato cena skutečně (podle servisu, který na vozidle následně provedl generální opravu a znovu je uvedl do provozu s STK a EM) odpovídala stavu vozidla v době dražby.

Kdyby byla dražba provedena již v roce 2018, bezprostředně po ukončení provozu pro Celní správu, mohl stát utržit na prodeji vozidla o desítky tisíc Kč více (můj odhad je někde okolo 100 tisíc korun). Pokud ale nechal stát vozidlo na dvoře tři roky, pak je mohl rovnou nabídnout do dražby bez posudků, bez záruky za 1 Kč, a ne za cenu, která byla nižší, než byly poplatky za právní servis a znalecké posudky. Nedosti na tom, že o odstavená vozidla se musí někdo starat a někdo je hlídat, aby je nerozebrala nějaká nepřizpůsobivá skupina obyvatel a neodevzdala železo a barevné kovy do sběrny bez potvrzení o ekologické likvidaci (to je na tom to nejdůležitější). V obojím případě ale stát (potažmo každý z nás) přišel v tomto systému hospodaření se státním majetkem o velké peníze, nehospodárně vynaložené. Jen za jeden kilometr, najetý na tomto jednom vozidle, jsme zaplatili více než 6 Kč, a to jen za amortizaci a za běžnou údržbu (bez pohonných hmot). Který soukromník (kromě miliardářů) nebo občan si toto může dovolit?