Most je součástí Severojižní magistrály s průjezdem průměrně 70 tisíc automobilů denně v každém směru. Železobetonová rámová konstrukce na čtyřech pilířích je dlouhá 485 metrů, široká 26,5 metru a nad Nuselským údolím se tyčí do průměrně výšky 42,5 metru. Uvnitř lichoběžníkového tubusu o výšce 6,5 metru s tloušťkou stěn od 30 do 110 centimetrů je vedena linka C pražského metra, která byla zprovozněna o rok později, 9. května 1974. 

Nuselský most ve středu 22. února 2023 oslavil 50. výročí svého uvedení do provozu. „Tvar mostu osobně považuji za nadčasový, a pokud je mi známo, novátorské bylo v mnoha ohledech i stavební a technické řešení, jež tehdy ve světě nemělo obdoby. To vše potvrzuje vpravdě světový rozměr a kvalitu českých hlav a rukou, zkrátka všech, kdo se na stavbě této mimořádné pražské dominanty a zároveň dopravní tepny podíleli. Do další padesátky přeji Nuselskému mostu vše nejlepší,“ říká primátor hl. m. Prahy Bohuslav Svoboda.

Za dobu provozu si Nuselský most v různých časových obdobích vyžádal dílčí opravy. V roce 1981 byla uskutečněna rekonstrukce vozovky, důvodem byla špatná izolace mostu. Od roku 1981 probíhaly i částečné opravy dilatačních závěrů a na stávající zábradlí byla po roce 1990 instalována bezpečnostní opatření k zabránění sebevražedných pokusů. V letech 1998–1999 Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) uskutečnil rozsáhlou opravu roznášecího roštu.

„Při cestě metrem Nuselským mostem má člověk kvůli okolní tmě občas pocit, jako by byl stále v podzemí. Přitom je uvnitř unikátní architektonické stavby, která v roce 2000 získala ocenění Stavba století. Často se totiž zapomíná, že i moderní dopravní stavby, mohou být cennou architektonickou památkou a zároveň fantastickým technickým dílem,“ popisuje Zdeněk Hřib, I. náměstek primátora hl. m. Prahy pro dopravu.

„Každá takto rozsáhlá stavba s sebou přináší celou řadu komplikací a rekonstrukce Nuselského mostu nebyla výjimkou. Rekonstrukci nemohli stavaři provést v jednom roce a ani ji spojit do původně plánovaných třech stavebních sezón, a to hned z několika důvodů. Jedním z důvodů byla doprava. Musela být zachována maximální možná průjezdnost, což znamenalo, že vždy museli mít řidiči zachovány dva jízdní pruhy v obou směrech, a to jak do centra, tak i z centra,“ vysvětluje Zdeněk Hřib.

„Dalším oříškem bylo dodržení hygienických limitů, protože se zde pohybujeme v zastavěném území a v některých místech se hlučné práce, jako například otryskávání povrchu pláště o rozloze 21 tisíc metrů čtverečních, musely dělat jen dvě hodiny dopoledne a dvě odpoledne, než se stavba dostala nad park, kde se mohlo pracovat až osm hodin denně,“ dodává Zdeněk Hřib.