Úřady by nově měly mít 60 dní od zahájení vyvlastňovacího procesu na stanovení ústního jednání s majiteli, po něm bude následovat 30denní lhůta pro vydání rozhodnutí o vyvlastnění. Vláda očekává, že se příprava staveb zkrátí až o jednu třetinu.  

Novela zvýhodňuje toho, kdo smí stavět dálnice a železnice poté, co získá přístup k potřebným pozemkům v rámci stavebního povolení. Téměř výhradně to budou  takzvaní oprávnění investoři, tedy Ředitelství silnic a dálnic a Správa železnic, oboje státní „osvědčení“ investoři. Co už může být v uvažování politiků horšího, než udělit téměř výhradní práva tomu, kdo za posledních třicet let staví zoufale jak dálnice, tak železnice, když vysokorychlostní železnice nemáme vůbec, zatímco v Japonsku je první provozovaná od roku 1960  a Španělé dokázali stavět téměř 200 km ročně a dnes na tyto tratě vstupují soukromí provozovatelé.

Špatná privatizace v devadesátých letech, neurvalé jednání soukromých firem a výstřelky tzv. „šmejdů“ jsou důvodem ztráty důvěry občanů v soukromého investora. Platí to i pro oblast liniových staveb a tak projekty PPP (Public Private Partnership tedy Partnerství veřejného a soukromého sektoru ), přílišnou podporu v české kotlině nemají. Hodně se o tom sice hovoří, dálnice D4 je dokonce  již několik drahných let na spadnutí, ale systém, který v padesátých letech vybudoval dálniční síť, např. ve Francii ,v České republice nemá politické zastání. A změnu nikdo nechystá.

Takže manažerem staveb byl a zůstal i po novele státní úředník, který nad sebou v podstatě nemá žádnou kontrolu. Staví nám už třicet let a Česká republika je oprávněně nazývána dopravním skanzenem. Sněmovna svou novelou učinila první půl krok, ale dokud bude státním investicím vládnout lidově řečeno „ouřada“, je Česko odsouzeno k tomu, být evropskou popelkou. 

Novela má řadu kritiků a poslanci přednesli desítky pozměňovacích návrhů.  Jako nejrelevantnější se ale  jeví dotaz, jak minulá novela, přijatá před dvěma roky, zrychlila stavby a přinesla zlepšení. Na tuto otázku žádná odpověď či analýza neexistuje (byť ji údajně Evropská unie požadovala), a tak i další novela pracuje jenom s odhady. Logicky se jeví, že úspěšná „polská cesta“ by se mohla projevit i u nás. Ale když dva dělají totéž nemusí být výsledek stejný. 

Socialistické plánování a hospodaření vyhořelo na tom, že nejlépe byli hodnoceni manažeři a státní podniky, které toho vyrobily nejméně a co nejdráže. Ekonomický úpadek celého režimu byl zřejmý a hladové pochody v Polsku mnozí z nás nezapomněli. Současná státní investiční praxe se socialistickým kritériím blíží, protože stavíme mnohem pomaleji než naši západní sousedé a o českých přemrštěných cenách se toho napsalo více než dost. Ani za posledních deset let se nic nezměnilo a zdá se, že poslední  novela díru do světa také neudělá. 

Protože řešení je opět jen poloviční. A to vyhovuje jak politikům, tak současným dodavatelům. Kdo by nechtěl na již hotové a opravené dálnici D1 rok nato opět uzavírat pruhy a opravovat střední dělící pruh? Proč by  to dělal při jednom, když je možné to dělat i na několikrát. A výše takových „výhod“ si užijí jak státní úředníci , tak dodavatelé a obě skupiny tak činí na úkor státní kasy a na úkor nás všech. Už desítky let o tom mnozí píší, mnozí to říkají, ale tento „byznys“ se nejen neruší, ale dál utěšeně kvete. A dokud z něj politici i dodavatelé budou profitovat, pokvete dál. Tak se nedivme, že čísla státních investic za posledních třicet let jsou hluboko pod čísly časů tzv. normalizace. Není to veselé poznání. Ale volič rozhoduje, kdo se stane politikem.