Ropákem je prezident Miloš Zeman za podporu kanálu DOL. Vy jste byl kandidátem na stejnou cenu za úplně stejnou věc. Přeneseně jste také Ropák. Co vy na to?

Vážím si toho a za nominaci děkuji. Jsem rád, že jsem se octnul na tak hvězdném seznamu. Vždyť jsou do něj zařazovány poměrně výrazné osobnosti. Dokonce se vyhlašování Ropáka roku i zúčastním. Zajímají mě argumenty ekologů a debatu s nimi jsem vždy vítal. Pana Miroslava Patrika, pořadatele ankety, jsem například pozval na oběd hned poté, co jsem se stal ředitelem Ředitelství vodních cest.

A nebojíte se přijít mezi rozlícené ekology a zelené?

Ne. Ještě nikdy jsem tam nebyl. Mám pevný názor. Chci stavět ekologická díla v souladu s přírodou, přičemž do přírody počítám i člověka - a ten některá díla potřebuje. Ostatně nečekám nějakou vyostřenou debatu, přestože pan Patrik a Děti Země jdou proti vodě s obrovskou silou.

Jak vnímáte sílící podporu DOL, zatím nejhlasitěji zaznívá právě od prezidenta Zemana?

Jako místopředseda Asociace Dunaj – Odra – Labe ji logicky vítám. Nebudu zastírat, že jsme dlouhodobě pracovali na tom, aby politická reprezentace Česka o DOL znala fakta, která byla celou dobu zkreslována. Průplav není betonové koryto určené jen pro přepravu lodí, ale je to naopak vodní koridor, co má ve svých parametrech všechny složky, které má mít. To znamená, že doprava je tam jen patnáctiprocentní složkou. Nicméně hlavní složkou je ochrana proti povodni. V budoucích letech jsou očekávána velká sucha, ale i záplavy. Počasí se prostě v našem regionu dramatizuje. Jak pan prezident, tak i další politici si uvědomují, že jsou tato témata na stole a nedá se jim vyhnout. Má to dopad i na další resorty, jako je doprava, zemědělství, životní prostředí, místní rozvoj, finance a tak podobně. Nejsem spokojen s tím, jak se jednotlivé resorty pustily do analýzy a dalších kroků. Například mě mrzí, že ministr dopravy Antonín Prachař zrušil studii proveditelnosti a nyní mluví o tom, že ji znovu zadá. To vyslalo špatné signály nejen vzhledem k vodnímu dění v Česku, ale zejména i vzhledem k našim kolegům v zahraničí. Tam se ptají, jestli tedy koridor podporujeme či ne. Vodní koridor je veskrze ekologické a ekonomicky v kladných číslech vycházející dílo. A doufám, že alespoň určité jeho části budou v dohledné době postaveny. Česko jako jakákoliv jiná republika na světě si nemůže dovolit takovémuto dílu ukázat záda. Povodňová ochrana Kroměříže, Troubek a střední či jižní Moravy opatřeními, jako jsou suché poldry, prostě nejde zabezpečit. Proč budovat suchý poldr, když se dá ve stejné ceně budovat určitá etapa DOL. Jsem rád, že se o koridoru mluví.

Co si myslíte o postoji Komise pro životní prostředí Akademie věd České republiky, která zásadně nesouhlasí se stavbou DOL?

Musím se ptát, co je to za akademiky, jak se dali dohromady, kdo je motivoval a s jakými informacemi pracovali. Neviděl jsem od nich žádná relevantní data, která by byla opřena nejen o provedené studie, ale i o zdravý rozum. V momentě, když se budeme bavit o parametru ekonomické návratnosti, tak mohu sdělit, že od šesti do deseti povodní velikosti té v roce 1997 na Moravě zaplatí celou severojižní větev. Takže jsme u ekonomické návratnosti extrémně dobré, a to jsem ani nezapočítal další parametry návratnosti jako držení vody v krajině v době sucha, doprava či energetická bezpečnost státu. Dalším bodem je kolize s přírodou. Mohu vás ubezpečit, že dnes nejde postavit žádné dílo, aby bylo v kolizi s přírodou. O jakékoliv stavbě je rozhodováno ve velmi složitém procesu posuzování vlivu na životní prostředí, takže se není potřeba obávat, že vznikne nějaké neekologické dílo. To je už dáno principem schvalování.

Nicméně třeba Německo vyjádřilo nesouhlas s DOL. Není tento postoj hospodářsky silného souseda pro budování koridoru klíčový?

Dotýká se to Německa, Slovenska, Polska a Rakouska. Všechny země jsem objel a znám názory tamních expertů a vládních zástupců. Musím říct, že vámi naznačený postoj Německa je založen na zkreslených informacích. Němci mají co říct zejména k plavebnímu stupni v Děčíně, který považuji za nultou etapu DOL. Podle mě se má postavit i bez ohledu na DOL. Jde o dílo, které je čtyřicátým osmým jezem navazujícím na stávajících čtyřicet sedm, které tam již existují. Řeka je zkrátka kanalizovaná v celé své délce a dochází k totální diskvalifikaci vodní dopravy a vůbec využití celé řeky jen kvůli tomu, že je tam jedno úzké místo. Věta „Němci nesouhlasí“ se skládá z mnoha parametrů. Ano, železnice vidí ve vodě konkurenci a proto některé lobbistické skupiny tlačí veřejnost proti vodě. To je nicméně zdravý konkurenční boj. Naším úkolem je ale argumentovat, že vodní doprava je nejekologičtější. Proto je pro mě zvláštní, že ekologičtí aktivisté, kterých si jinak velmi vážím, protože je třeba přírodu chránit, jsou proti nejekologičtějšímu dopravnímu módu.

Německé dráhy prý sponzorují německé zelené a ti z těchto peněz zase své české partnery. Do jaké míry máte zmapované sponzory a donátory různých českých ekologických organizací?

Ano, je tam agentura BUND, která podle našich informací souvisí s financováním řady organizací. Pokud jde třeba o Přátele přírody, Arniku či Děti Země, určitá podpora jim opravdu proudí z Německa. Nicméně jde o legitimní postup a nejde o žádné černé peníze, je to v pořádku. Je ale normální, že my se snažíme argumentovat ve prospěch lodní dopravy. Přál bych si, abychom se s ekologickými organizacemi navzájem neatakovali neférově, ale abychom argumentovali. Železnice je dnes po obou stranách labského koridoru, což je hlavní dopravní vstup do Česka. Plaví se tam dnes dvacet až třicet milionů tun zboží ročně a dá se očekávat, že množství poroste, protože železnice je tam na posledním stupni vytíženosti a další kapacita už skoro není. Ve vodě je zatím další kapacita až 9,5 milionu tun. Zemědělské a sypké produkty či automobily jsou pro přepravu po vodě velmi vhodné. V momentě, kdy začne fungovat vodní doprava, dojde k velkému ovlivnění cen na ostatních dopravních módech. Zlevní to přepravu na železnici, což je pro stát, export a import extrémně výhodné. A když si vezmete, kolik bylo vládních usnesení, které stanovily, že plavební stupeň je prioritou státu, tak je velmi podivné, že se s přípravou a realizací postupuje dost liknavě. Rozpohybovat vodu je potřeba. Třeba plavební stupeň Přelouč a tamní plavební koridor se dá realizovat od konce tohoto roku. Bude-li ovšem politická vůle.

Právě tuzemští zelení argumentují, že v evropské soustavě ochrany přírody Natura 2000 je sedmnáct lokalit, které leží na území plánované výstavby průplavu, takže je tato výstavba úředně nemožná…

V Německu se před dvaceti lety stavěl koridor Rýn – Mohan – Dunaj. Měl úplně stejné otazníky a vzhledem k tomu, že stát byl pro přesunutí dopravy na vodu, věnovala se jeho financování i provedení maximální péče. Tenkrát byli ke spolupráci přizváni vrcholní odborníci na ekologii v Německu a ti nakonec ovlivňovali celou trasu. Bylo řečeno, že žádný břeh nesmí být rovný jako podle pravítka, takže vlastní trasa lodi je rovná, ale břehy se vlní. Vyrobily se tam i napojení na okolní mokřady. Dnes se ochránci přírody v Německu v devadesáti procentech k finálnímu dílu staví kladně. Uznávají, že dílo po dostavbě šlo z hlediska ochrany přírody do plusu. Je to lepší, než bylo. Koridor DOL má vést Hanou, kde jsou dnes pole. Když se zeptáte ochránce přírody, tak řekne, že tam žádný koridor vést nemůže, protože na poli žije tento typ myši. Ano, bude muset utéct stranou. Nicméně tam přibude vodní koridor, kde se vytvoří potenciál pro další možnosti rozvoje přírody. Vsadím se o boty, že za padesát let bude chtít někdo zase chránit vodní plochu, která tam vznikla.