Celá kontrola byla postavena na hodnocení plnění koncepčního a strategického materiálu – Dopravní sektorové strategie, kterou schválilo Ministerstvo dopravy (MD) v roce 2013. Bohužel musíme konstatovat, že se v rámci kontroly porovnávaly rozsahem činností i staveb neporovnatelné veličiny, co se týká času, rozsahu technického řešení a aktuálních cen. V některých případech současně docházelo k technicky náročnějším, a tudíž i nákladnějším řešením realizace staveb.

Správa železnic nepovažuje za relevantní porovnávat aktuální celkové investiční náklady stanovené na základě zpracovaných dokumentací či studií zohledňující aktuálně požadované technické řešení a rozsah prací, které jsou řádně projednané Centrální komisí MD, s odhadem stavebních nákladů z koncepčního materiálu z roku 2013, které nejsou podloženy žádným rozborem nebo zpracovanou dokumentací typu záměru projektu či studie proveditelnosti a mnohdy předpokládající významně odlišný rozsah prací. Vzniká tak dojem neúměrného zvyšování nákladů během celého procesu projektové přípravy. Celkový rozsah projektů přitom vzešel až z konkrétního technického řešení a akcentoval aktuální náklady v daném období, které zohledňují reálný růst cen a další vlivy, jako je například inflace. Navíc se v řadě případů výrazně rozšířil rozsah stavebních úprav, které je nutné v konečném řešení provést.

Konkrétním příkladem může být velmi sledovaná modernizace trati Praha – Kladno s připojením Letiště Václava Havla. Uvedený projekt prochází dlouhodobým vývojem, jelikož se projektuje už od začátku 90. let minulého století. Od té doby se muselo měnit technické řešení jednotlivých staveb a jejich rozsah, navíc se rozdělovaly do samostatných úseků. Musely být zapracovány požadavky municipalit, například ohledně rušení železničních přejezdů nebo vybudování nových podchodů, výrazné navýšení nákladů generovalo technické řešení ražených tunelů v úseku Dejvice – Veleslavín. Obdobně se tak stalo i u kontrolované modernizace a elektrizace trati z Otrokovic do Vizovic, kde došlo ke koncepční změně rozsahu stavby, například zařazením několikasetmetrového tunelu nebo rozsáhlých nadjezdů a dodatečným zařazením instalace systému ETCS.

K výtce NKÚ, která se týká prodlužování doby přípravy, je třeba uvést, že ji ovlivňuje řada vnějších faktorů, mezi které patří projednávání staveb s dotčenými subjekty v jednotlivých fázích přípravy. V případě nedostatků či vad v projektové přípravě se Správa železnic zaměřuje na kontrolu kvality předaného díla, aby případné nedostatky mohly být vyřešeny v rámci případného sankčního řízení a tím nedocházelo k navyšování ceny díla o vícepráce.

Co se týká kontroly technických parametrů, především traťových rychlostí, musíme uvést, že projekty splňují schválené požadavky. Příkladem může být stavba Zvýšení traťové rychlosti v úseku Havlíčkův Brod – Okrouhlice. Trať po modernizaci umožňuje požadované rychlosti, nicméně vše je odvislé od dopravců, respektive objednatelů dopravy, jak výkonná vozidla nakonec daný úsek obsluhují. Rozhodujícím kritériem při hodnocení tohoto parametru by neměly být jízdní doby vlaků podle jízdního řádu, ale tabulky traťových poměrů (tedy „technických parametrů/možností dráhy“) provozovatele dráhy.

I přes vše výše uvedené vnímáme kontrolu NKÚ jako podnětnou pro zkvalitnění přípravných procesů i samotné realizace staveb. Uvědomujeme si, že v této oblasti ještě existují určité rezervy. Na ně se zaměříme důslednou kontrolou kvality práce projektantů i zhotovitelů staveb. To nám pomůže minimalizovat riziko vícenákladů a prodlužování doby realizace prací.