Pro vysvětlení se můžeme dočíst: Vzhledem ke stísněným prostorovým podmínkám bylo v tunelu navrženo trolejové vedení o snížené výšce sestavy, bez přídavných lan a se shodnými, poměrně krátkými rozpětími. Kvůli použití mechanizované ražby, která neumožňuje zřizování výklenků pro kotevní závaží, je vedení napínané pružinami typu Tenzorex. „Společně hledáme příčinu tohoto stavu tak, abychom v co nejkratším termínu mohli zavést projektovanou rychlost 160 km/h,“sdělila mluvčí investora tj. SŽDC. (ZDE) 

Pěla se ale i předčasná chvála: Když se stavěl železniční Ejpovický tunel u Plzně, hovořilo se o něm i jako o zárodku budoucího zrychlování železnice. Ejpovický tunel je v českém prostředí unikátní, a to  délkou 4150 metrů a má dva jednokolejné tubusy, které se v mnoha ohledech chovají jako samostatné tunely. Nejdelší i nejdražší železniční tunel měl být chloubou, zatím je ale spíše propadákem. Protože v tunelu za čtyři miliardy se  trolej při provozních zkouškách v rychlosti nad 120 km/h rozkmitala až příliš. Rychleji než 120 km/h se jím jezdit zatím nedá. (ZDE)

Jak řekne každý právník, bez spisu nelze stanovit, kde je pravda, kdo je viník a jaké škody jsou napáchány. Na první pohled to vypadá, že projektant to špatně nakreslil a dodavatel špatně postavil. Plány SŽDC se jeví  smělé, ale výsledek je vzhledem k ceně stavby hodně nesmělý. Ti dva tj. projektant a dodavatel by se tedy nad sebou měli zamyslet a na své náklady vše opravit. Tak to alespoň vypadá z venku. Ale odpovídá to skutečnosti?

Dopravní trh je malý a agentura JPP (Jedna Paní Povídala) tvrdí, že věci jsou jinak. Projektant je údajně firma příliš zkušená na provedení takové až dětinské chyby a dodavatelé nestaví železnici první den.  A že naši dodavatelé stavět trakci umí ukázal už vzorový úsek Kúty -Bratislava, kde české firmy úspěšně realizovaly úsek trakce na 250 km/h. Jinými slovy, tak kde je onen pověstný zakopaný pes? (Pozn. K obratu JPP se sluší uvést, že  získané neveřejné informace jsou od konkrétních osob, ale nebyly podloženy žádnými důkazy, aby je bylo možné brát jako směrodatné.)

Nepochybně někdo má originály smluv na projekt i samotnou stavbu. Jaký rychlostní parametr byl v těchto smlouvách pro Ejpovický tunel požadován? Zlí jazykové z JPP tvrdí, že 120 km/h. Proto je zvoleno vypínání, které této rychlosti vyhoví i délka mezi jednotlivými rozpětími prý tomu odpovídá. Investor SŽDC ale veřejně tvrdí, že projektová rychlost byla 160 km/h.  Zde máme zjevný nesoulad tvrzení. 

Ale opačně se musíme ptát, jak mohl vzniknout plán SŽDC na provozní rychlost 200 km/h?  Vždyť samotná mluvčí SŽDC Kateřina Šubová uvádí jako projektovanou rychlost jen 160 km/h. Zjevně je tu další nesoulad.

Opět zlí jazykové tvrdí, že SŽDC obdržela politický dotaz, proč se ani za třicet let na české železnici neobjevuje ani metr vysokorychlostní trati (tedy schopný provozní rychlosti min. 200 km/h), a odpovědí mělo být, že už se taková trať bude otevírat právě v Ejpovickém tunelu a na dvaceti  kilometrech nové trati do Českých Budějovic. 

Jenom nahlédnutí resp. zveřejnění všech dotčených smluv by nám odhalilo, jaké byly skutečné požadavky investora na projektanta a dále na zhotovitele. Na to se zatím nikdo nezeptal, což je přinejmenším podivné právě proto, kolik rozporuplných informaci v odborné veřejnosti koluje. Někdo za vzniklé škody nese odpovědnost. A nemalou. Zjistit skutečný stav a odpovědné osoby by pro kontrolní orgány Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) resp. ministerstva dopravy nemělo být až tak těžké. Zatím slyšíme jen mlčení. Takové, jako když se něco zametá pod koberec...