Především podle toho, jak budou vypadat dotace z Evropské unie, které se již v příštím roce zmenší o čtvrtinu. Dále se pro rok 2020 snižuje stropová hranice příspěvku EU z 85 procent na pouhých 70 procent, a protože kraj Plzeňský, Jihočeský,Vysočina a Jihomoravský kraj dosáhly 75 procent průměru EU, budou mít snížené spolufinancování jen na 55 procent.

Česká špatná legislativa a její negativní dopady

Rozpočet SFDI u řady plánovaných staveb je samozřejmě jen orientační, protože proces přípravy a schvalování dopravních staveb je zbytečně a extrémně složitý. Počítá se tedy s tím, že v dosavadním legislativním chaosu je nutné v maximální možné míře zajistit flexibilní financování investičních akcí v návaznosti na jejich přípravu, proběhlá výběrová řízení a uzavřené smlouvy na realizaci. Z tohoto důvodu, jak plán SFDI uvádí, je v rozpočtu zřízena společná globální položka pro státní investory Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Správu železniční dopravní cesty (SŽDC), ve které jsou alokovány nutné finanční operační prostředky. Plán počítá i s možností urychlení některých staveb, což opět signalizuje nejistotu samotného řízení a kontroly těchto staveb. Pro tento případný pozitivní vývoj budou vedena jednání s Ministerstvem financí pro dodatečná navýšení rozpočtu SFDI na pokrytí těchto akcí. Tím ale výčet pozitiv plánu téměř končí.

PPP téměř nežádoucí

Co budeme marně hledat, je plán akcí typu PPP, tedy projektů Public Private Partnership, kdy SFDI setrvává u plánu pro část dálnice D4, který se už tři roky připravuje a zatím se lidově řečeno ani nekoplo. Další plány nejsou. Co ale dále chybí je jakákoliv zmínka o tom, kdo a jak provedl verifikaci potřebnosti navržených položek plánu, protože pokud nikdo, pak organizace, tj. ŘSD a SŽDC a přidáme k nim i Ředitelství vodních cest si utrácejí státní peníze, jak se jim zlíbí a jak se jim hodí.

Pražský obchvat utajen

Najdeme totiž v plánu ŘSD hodně obchvatů různých měst, ale o obchvatu kolem Prahy, který premiér Babiš veřejně slíbil začít stavět za tři roky, se toho mnoho nepíše. Pokud se plán skrývá v obecném názvu: „Příprava a zabezpečení staveb“, pak je plán dokonale utajený, protože u položky: “Hlavní město Praha“ nenajdeme na téma obchvat nic. Stejně tak smělé plány Prahy na tramvajové tratě v tomto plánu nemají ani zmínku na rozdíl od Brna, Plzně či Olomouce, pro které jsou prostředky v rozpočtu SFDI na tramvajové tratě vyčleněny.

Evropský systém řízení vlaků ano, ale dál otazníky

Obdobně, pokud se na 26% železniční sítě realizuje 80% veškerých výkonů, pak logická otázka je, zda investiční plán SŽDC reflektuje tento stav a preferuje právě tuto nosnou část. U přípravy systému ETCS ( European Train Control System = Evropský systém řízení vlaků) se předpokládá zajistit pro implementaci systému nejméně 1400 km tratí a plán investic SŽDC tomu pravděpodobně odpovídá. U řady položek se ale mohou vyskytovat otazníky účelnosti a priorita tratě směrem na Mnichov je také s velkým otazníkem, protože modernizace trati Plzeň - Domažlice - st.hranice SRN, 3. stavba je plánována až na rok 2026. Zdá se, že něco jiného slyšíme v médiích a něco jiného obsahuje plán SFDI.

Státní fond není národním podnikem

A poznámka poslední k používání pojmů. Státní fond dopravní infrastruktury je státní organizací. Používání termínů jako „národní zdroje či národní výdaje“ , jak je důvodová zpráva SFDI užívá, je poněkud zavádějící. SFDI není národním podnikem ani národní organizací. Užívaný přívlastek „národní“ sice vypadá „vlastenecky“, ale věcně je lichý. Pojem „národní“ měl jistou logiku v době socialismu, kdy vše patřilo státu a ten tvrdil, že vlastníkem majetku státu je „všeholid“ tedy národ. Tak tomu dnes ale už není.

Pojem „národní výdaj“ by proto musel ve svém souhrnu zahrnovat veškeré výdaje do dopravní infrastruktury v České republice, tedy i ty soukromé a obecní například do příjezdových cest, soukromých železničních vleček apod. A to plán SDFI samozřejmě neobsahuje.