Němci mají spoustu starostí s poklesem hospodářského výkonu, který se sesunul zatím na nejnižší úroveň za posledních šest let. Je tu především výpadek exportu, ale otřesy prožívá i bankovnictví. Tísněná Deutche Bank musela opustit větší část investičního oboru a začít masivně propouštět, naštěstí hlavně v Americe, protože nedokázala dlouhodobě investovat v prostředí negativní úrokové míry.

V průmyslu se pozornost soustřeďuje na automobilky. Byl tam výpadek, způsobený změnou pravidel kontroly emisí, kterým se podniky nejprve musely přizpůsobit. Avšak to už jsou jen dozvuky končící éry, protože mnohem hlubší změny představuje přechod k převratné inovaci aut na baterky.

Pro každou převratnou inovaci je charakteristické, že nejvíc ohrožuje nejsilnější společnosti dosavadních technologií, protože do toho nejvíc zainvestovaly. Klasickým pojmem se stalo „inovační dilema“ poprvé rozpracované roku 1995 harvardským profesorem Claytonem Christensenem. Spočívá v nelehkém rozhodnutí, zda pokračovat ve zdokonalování stávajícího výrobku, který se tím stává dražším a složitějším a nabízí šanci něčemu jednoduššímu a levnějšímu, co mu může sebrat trh.

Tradiční auto se stává dražším a složitějším, protože musí dodržovat tvrdší emisní limity. Kdyby nebyly klimatické změny a ve městech se dalo dýchat, nikoho by taková blbost nenapadla. Nicméně opak je pravdou, až si toho všimla i školní mládež, příští voliči, a reakce je prostě nevyhnutelná. Avšak novým limitům dokážou – možná – vyhovět jen ta nejdokonalejší a nejdražší auta. Inovační dilema proto končí, jde se do elektriky, jinak to nejde. Elektrika napřed flotilu vyráběných vozů naředí, a pak zcela převezme.

Německu ani Česku se do toho moc nechtělo, proto vzniklo zdržení, které se nyní mimořádně nákladně dohání, a to nepočítáme pokuty za podvody s emisemi. Téma rozebírá Elisabeth Behrmannová v reportáži agentury Blomberg z jarní návštěvy závodu BMW v bavorském Dingolfingu. Dávám to k dispozici s několika svými poznámkami a doplňujícími údaji. (viz)

Motor sporťáku M3 o 625 koních, který se rozjede stovkou za 3,3 vteřiny, je poskládán ze 1200 součástek, ze kterých se 150 hýbe a musí být zpracováno s maximální přesností. Podílejí se na tom stovky dodavatelů, výsledný motor pak váží 400 kilo. Zato elektrický motor pro novou generaci aut, který se vyrábí ve vedlejší hale, lze unést v rukou, má jen dva tucty součástí a obejde se bez převodovky a dalších složitých výrobků, které z něj dělaly strojírenskou chloubu. Baterky, nejdražší část auta zaplňující veškeré volné prostory, jsou komoditou nakupovanou ve velkém od asijských dodavatelů, především z Jižní Koreje a Číny.

Dnešní automobilový průmysl zaměstnává v Německu přes osm set tisíc osob a představuje pětinu exportu, který je silný zejména v tom nejdražším segmentu. Jak je však na příkladu jediného modelu auta budoucnosti vidět, příležitostí pro domácí průmysl podstatně ubylo. Elektrický sporťák přitom odstartuje na zelenou rychleji než ten poháněný špičkovým spalovacím motorem. Je-li rychlejší, snazší a obklopený mnohem tvrdší konkurencí, pak není šance na cestu zpět.

V obrovském výrobním komplexu BMW s 18 tisíci zaměstnanci vládne tísnivá atmosféra, neboť století technologické dokonalosti je u konce. První plně elektrický model BMW i3 se bude vyrábět společně se sérií hybridů a na nový obor už se přesunula desetina zaměstnanců v Dingolfingu. Roku 2021, to už je prakticky zítra, BMW zruší polovinu modelů s tradičními motory, ale přeškoluje se jen třetina zaměstnanců. K jednoduššímu výrobku je třeba přičíst také rostoucí podíl robotů.

Baterky by se mohly vyrábět i v Evropě. Německo s Francií zvažují spojení sil ve výzkumu, na který by mohly přispět dotace 1,7 miliardy euro. Nejrychleji však vystartoval čínský CATL a závod, který by zásoboval BMW, buduje u Erfurthu. Bude to kousek od našich ložisek lithia, se kterými si zatím nevíme rady.

Úvodní kapacita závodu CATL, která musí být k dispozici také roku 2021, aby odpovídala plánům BMW, má činit 14 GWh ročně, a během dalších pěti let má vzrůst na 60 GWh. Celková německá poptávka ale mezitím vzroste na 100 GWh. Čína ráda využije příležitosti, která jí nahradí zpomalení poptávky doma. Jenže baterka jako baterka, je to komodita, u které se těžko odliší jeden výrobce od druhého. Dokud se to nezmění a nevstoupí do toho něco náročnějšího, evropská konkurence bude jen váhavá.

Pokud však jde o samotná elektrická auta, ustoupit není kam, je tu také tlak emisních limitů a důsledky skandálu s dieselovými motory. Volkswagen, který to zatím postihlo nejvíc, už chce přeměnit tři své závody na ryze bateriové. Roku 2030, vlastně do deseti let, chce nabízet 40 procent produkce na elektriku. Tak to zatím plánuje, ale proces se strašně zrychluje. Přeměna jednoho závodu z fosilu na baterky má stát nějakých 1,2 miliardy euro, řekněme 30 miliard korun.

Máme to blízko, bohaté Bavorsko a chudé Sasko, kde se toho tolik odehrává v průmyslu budoucnosti, jsou našimi sousedy. Naše situace se liší snad jen tím, že máme spolu se Slováky největší koncentraci automobilové výroby na světě, byť nic pod přímou národní kontrolou. Cesta z oprátky převratných inovací vede jen přes špičkový výzkum, jehož zárodky by se našly, ale chybí domácí poptávka pro nezávislé investice. A taky odvaha pohlédnout kupředu, nejen na papíře, což je však ještě obtížnější než těžba lithia.

Zbyněk Fiala

Vyšlo na Vasevec.cz. Publikováno se souhlasem vydavatele.