Jaké jsou priority SŽDC v letošním roce? Kolik budete mít letos k dispozici finančních prostředků?

Jednoznačně máme prioritu plynule čerpat alokované prostředky z Operačního programu Doprava na období 2014–2020. Aktuálně jsme u OPD 2 přibližně na třetině částky v reálně vyčerpaných zdrojích, což pokládám za dobrý výsledek, ale předloženými projektovými žádostmi už nyní dosahujeme celkové současné alokace. Programové období trvá do roku 2020 s přesahem tří let, tedy do roku 2023. Vedle toho nám běží stavby z dalšího klíčového programu, a to CEF (Nástroj pro propojení Evropy). Zde máme k dispozici celkem 25 miliard korun, včetně národního podílu se dostáváme na celkových 37,5 miliardy korun. Nástroj CEF se zaměřuje výhradně na páteřní tratě transevropské sítě TEN-T a klade důraz na vyšší přidanou hodnotu projektů a jejich připravenost na realizaci. Proto aktuálně řešíme rozsah sítě, na které bude možné po roce 2020 realizovat projekty v rámci tohoto programu. V první výzvě máme schváleno 5 projektů, ve druhé již 12, ve třetí 6. V celkových částkách očekávám stavební investice SŽDC v letošním roce ve výši přibližně 20 miliard korun, s výhledem na 25,2 miliardy v roce 2019. Částka pro letošní rok není zatím ze strany SFDI plně kryta.

Před několika dny se znovu zkomplikovala modernizace dvou klíčových tratí Praha-Hostivař – Praha hl.n. a Sudoměřice–Votice. Dá se nyní říci, kdy zde začnou stavební práce?

Mohu potvrdit, že jsme u uvedených staveb obdrželi krátce před Vánoci námitky proti rozhodnutí SŽDC o výběru nejvhodnější nabídky. V obou případech jsme námitky daných společností zamítli. Nelze samozřejmě vyloučit, že se neúspěšní uchazeči nakonec obrátí na antimonopolní úřad (ÚOHS). Jsme přesvědčeni, že k tomu oprávněný důvod není, nicméně se tak může stát. Obecně vnímám nekonečná odvolávání neúspěšných uchazečů jako velmi nešťastná. V drtivé většině neuspějí a jediný výsledek je oddalování staveb a ohrožení možnosti čerpat dotace. To je přece v konečné fázi v neprospěch všech v tomto státě. Pevně věřím, že se nám podaří u obou akcí podepsat v co nejkratším termínu smlouvy a neprodleně zahájit stavby. Potřebujeme eliminovat bezmála roční zpoždění u Hostivaře, ani čtyřměsíční prodleva u úseku Sudoměřice–Votice není příjemná věc.

Naopak prakticky bez problémů pokračuje modernizace železničního uzlu Plzeň. Co se zde momentálně realizuje, co se ještě v tomto uzlu modernizovat bude a jak pokračuje výstavba nejdelšího tunelu u Ejpovic?

Modernizace plzeňského železničního uzlu mi dělá radost, a nejen mně. Především samotné město i kraj si bezproblémový postup prací pochvalují. Nechci to zakřiknout, ale stavby běží hladce. Koncem loňského roku jsme podepsali smlouvu s vítězným sdružením, které zahájilo další část přestavby, konkrétně přesmyk domažlické tratě. Jedná se o třetí z celkového souboru pěti staveb. Na rozdíl od obou předchozích se jedná o určitou kombinaci modernizace, rekonstrukce a rozšíření stávající infrastruktury, a to jak železniční, tak i silniční. Stavební práce skončí v březnu 2020 a je zajištěno spolufinancování z programu CEF, kde jsme uspěli hned v první výzvě. Přiblížil se nám i termín zahájení provozu nejdelšího železničního tunelu u nás. Loni v říjnu se prorazily poslední metry více než čtyřkilometrových jednokolejných tubusů. Jedná se bezesporu o nejnáročnější část modernizace úseku z Rokycan do Plzně. První pravidelné vlaky vjedou do tunelu letos v  prosinci. Cestujícím to přinese další úsporu při cestování mezi Plzní a Prahou.

MOJMÍR NEJEZCHLEB:

SŽDC nedávno představila výsledky studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno. Jak tato studie dopadla, co bude nyní následovat? Existuje nějaký termín, do kterého se musí rozhodnout o osudu brněnského hlavního nádraží?

Budoucí poloha brněnského železničního uzlu, tedy i samotného hlavního nádraží, je živé téma pod neustálým dohledem médií. A to je dobře. Myslím, že se nám daří zprostředkovat co nejvíce informací o možnostech řešení občanům Brna i celého kraje. Samotná studie je svým rozsahem a šíří záběru skutečně výjimečná. Soustředila se nejen na železniční dopravu, ale zkoumala poměrně detailně i dopady do MHD či do městské infrastruktury. Dospěli jsme k jednoznačnému závěru, že bez modernizace neexistuje další rozvoj hlavního nádraží, dalších tratí ani napojení na plánovanou vysokorychlostní síť. Všechny klíčové partnery jsme oslovili, aby do konce ledna odpověděli na konkrétní otázky k výsledkům studie a zároveň aby stanovili, jaká řešení doporučují, která jsou přijatelná a která jsou naopak absolutně nepřijatelná. Město už avizovalo prodloužení termínu. Jakmile budeme mít na stole všechna vyjádření, připravíme podklady pro jednání výboru Železničního uzlu Brno a pro Ministerstvo dopravy. Následně bude připraven dokument pro rozhodnutí vlády. To může reálně padnout v polovině letošního roku.

Brno čeká v příštích dvou letech výrazné omezení provozu na současném nádraží. Proč je nutné investovat do stávajícího nádraží a jak se tyto investice projeví v omezení provozu?

Plánované opravy jsou nezbytné. Nezastaví je ani rozhodnutí o nové poloze nádraží. Pokud chceme zajistit plynulý provoz a udržet provozuschopnost, která je v současnosti na hranici svých technických možností, nemůžeme nic odkládat. Investičně nejnáročnější je bezesporu kompletní rekonstrukce staničního zabezpečovacího zařízení. Dále připravujeme rekonstrukce mostů přes Křídlovickou a Hybešovu ulici, další významnou akcí bude rekonstrukce výhybek na takzvaném středním zhlaví. Letos začnou stavební přípravy na dolním nádraží. Částečně se omezí provoz na hlavním nádraží od července do prosince, vyloučené bude páté a šesté nástupiště. Hlavní omezení pro cestující začnou letos v prosinci a potrvají celý následující rok. Provoz bude zajištěn provizorním zabezpečovacím zařízením. Hlavní nádraží nebude průjezdné a vlaky budou od České Třebové či Tišnova a ze směru od Střelic zajíždět v omezeném rozsahu a taktu do dočasně kusých kolejí. Ostatní linky IDS a rychlíky pojedou na dolní nádraží.

Ještě jedna otázka týkající se Brněnska – jak pokračuje příprava projektu modernizace železniční trati Brno–Přerov, kdy by mohla začít samotná stavba a kdy by mělo být hotovo?

Pro všechny čtyři připravované stavby na této trati máme kladné stanovisko EIA ohledně životního prostředí a běží zpracování přípravné dokumentace. Pokud nenastanou problémy v jednotlivých stupních přípravy a příslušných řízení (územních a stavebních), případně v majetkové přípravě, můžeme očekávat zahájení prací v průběhu roku 2021, dokončení všech úseků plánujeme do roku 2025. Přestavba zbývající části z Brna do Blažovic je zcela závislá na rozhodnutí o poloze brněnského železničního uzlu. Jakmile padne rozhodnutí, zahájíme neprodleně přípravu i tohoto úseku.

V loňském roce se zase o něco posunula k realizaci výstavba tratě na pražské letiště Václava Havla. Co je nového v tomto projektu, kdy se začne modernizovat železnice mezi Prahou a Kladnem alespoň v těch méně problematických úsecích?

Nejlépe jsou na tom v tuto chvíli skutečně stavby mimo Prahu, tedy úseky z Prahy-Ruzyně do Kladna a dále do Ostrovce, kde předpokládáme realizaci v letech 2021 až 2024. U dvou staveb v rámci hlavního města, konkrétně Praha-Výstaviště – Praha-Veleslavín i navazujícího úseku na Letiště Václava Havla, řešíme změnu územního plánu, což je v podmínkách Prahy časově poměrně náročná záležitost. U jednotlivých staveb se nacházíme v různé fázi jejich projektové přípravy. Je definitivně potvrzeno, že úsek z Dejvic do Veleslavína bude řešen raženým tunelem. Náš původní optimistický termín s ukončením všech staveb do konce roku 2025 se nám především z důvodů územního řízení posouvá k roku 2028. Potřebovali bychom větší podporu ze strany Magistrátu hlavního města Prahy a dotčených městských částí. Je nám ale samozřejmě jasné, že příprava a realizace staveb na území hlavního města vždy byla a je nesmírně komplikovanou záležitostí.

Jak pokračuje oprava Negrelliho viaduktu? Objevily se nějaké problémy, které by se mohly negativně projevit na termínu dokončení?

Zhotovitel se drží plánovaného harmonogramu. Nic nenasvědčuje tomu, že bychom termín dokončení posouvali, platí leden 2020.

• PŘEČTĚTE SI ROZHOVOR S GENERÁLNÍM ŘEDITELEM SŽDC PAVLEM SURÝM

Železniční síť ČR nejsou jen hlavní koridory. Jakou pozici mají v investicích SŽDC regionální tratě, můžete připomenout některé významné projekty na těchto tratích?

Modernizace není pouze doménou koridorů, soustředíme se i na další perspektivní tratě. Uvedu například zvýšení rychlosti na trati Oldřichov u Duchcova – Bílina a revitalizaci, a především elektrizaci sousední tratě z Oldřichova do Litvínova. Elektrizovat budeme i úsek z Prunéřova do Kadaně. Rychle se podařilo připravit i modernizaci a elektrizaci tratě Hrušovany u Brna – Židlochovice. Modernizovat se budou například přejezdy mezi Planou u Mariánských Lázní a Tachovem. Další nová nástupiště dostane havlíčkobrodské nádraží. Letos také navážeme na loňskou opravu tunelů v rámci modernizace úseku Řikonín – Vlkov u Tišnova. A mohl bych samozřejmě pokračovat výčtem dalších staveb.

Ing. Mojmír Nejezchleb

Narodil se v roce 1963. Po ukončení studia na Fakultě stavební VUT v Brně v roce 1986 pracoval v různých provozních profesích v rámci stavební infrastruktury ČSD a ČD. V letech 2000 až 2005 působil na Generálním ředitelství Českých drah jako ředitel odboru traťového hospodářství. Po vzniku SŽDC se stal ředitelem odboru strategie. Současnou pozici náměstka generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy zastává od července 2013.