Tehdejší Československé státní dráhy (ČSD) si v polovině 20. let objednaly v plzeňských Škodových závodech novou třínápravovou a trojčitou rychlíkovou lokomotivu. Měla nahradit starší stroje z dob monarchie a první poválečnou konstrukci parních lokomotiv v expresní dopravě. Starší stroje totiž přestávaly stačit rostoucím nárokům na rychlou dopravu v mladé Československé republice.  

Pod vedením škodováckého šéfkonstruktéra Oskara Dolchema, který přišel z německy hovořících zemí, vznikla jedna z nejkrásnějších parních lokomotiv na světě. Byla u ní využita řada zcela nových postupů a technologií, například rám byl poprvé ve střední Evropě odlit z vanadiové oceli. Kotel by ve své době největší, jakým u nás parní lokomotiva disponovala.

První „mikádo“ bylo ČSD předáno 27. května 1926 a dalších pět následovalo během června stejného roku. Při převzetí ale bylo zjištěno, že lokomotiva je těžší, než bylo v původních požadavcích. Nápravový tlak byl 17 místo původně požadovaných 16 tun a lokomotiva proto dostala označení 387.0. Kvůli vyšší hmotnosti ale lokomotiva nesměla na většinu tratí včetně hlavních koridorů, jejichž únosnost byla tehdy pouze 16 tun na nápravu. První šestice lokomotiv proto z počátku tahala pouze osobní vlaky mezi Prahou a Plzní. Na původně plánovanou trať Praha – Přerov se „mikáda“ podívala až v roce 1929, po nezbytných stavebních úpravách. Ty umožnily provoz nejen těžší lokomotivy, ale také vyšší rychlost vlaků. „Mikádo“ mohlo s rychlíky uhánět až „devadesátkou“, místo dosavadní běžné „osmdesátky“. Na některých místech však zůstala rychlostní omezení na pouhých 30 km/h.

Moderní lokomotivy se osvědčily. Zatímco starší řada 375.0 potřebovala pro zvládnutí tratě mezi Prahou a Přerovem s 8 až 9 vozovým rychlíkem s hmotností okolo 350 tun skoro 5 hodin, „mikádo“ zvládlo stejnou trasu s rychlíkem o 12 vozech a hmotnosti kolem 500 tun o přibližně 20 minut rychleji. Na trati Praha – Břeclav dokázaly oproti starším lokomotivám 375.0 uspořit až 20 % paliva a 25 % maziva.

„Mikáda“ byla natolik úspěšná, že ČSD postupně v několika sériích do roku 1937 nakoupily celkem 43 lokomotiv, které byly rozmístěny do dep v Praze, Přerově, Bratislavě, Břeclavi nebo v Brně. Jednotlivé série byly zdokonalovány. Lokomotivy dostaly například charakteristické kouřové plechy a mohly dosahovat i vyšší rychlost až 120 km/h. Ve 30. letech dostávaly také neobvyklý zelený nátěr, který si s nimi většina lidí spojuje dodnes i díky zachované muzejní lokomotivě řady 387.043 ve sbírkách Národního technického muzea.

„Mikáda“ ve 30. letech opanovala nejdůležitější železniční tratě Československa. Jezdily z Prahy přes Přerov až do Bohumína, z Prahy do Bratislavy, z Prahy do Chebu a do Děčína. Během války jezdila s rychlíky až do Drážďan nebo do Vídně a Slovenské železnice je během války vystavovaly na vlaky Bratislava – Žilina – Spišská Nová Ves, ale už koncem 40. let je začaly z prestižních výkonů vytlačovat modernější, rychlejší a ještě výkonnější lokomotivy „albatros“ řady 498.0. „Mikáda“ se tak začala přesouvat na další tratě a do jiných dep, například do Děčína. Z čela prestižních dálkových expresů se přesunula na obyčejné rychlíky, osobní vlaky a nakonec i na lehčí rychlé nákladní vlaky. Oficiálně byl provoz „mikád“ ukončen v roce 1974.             

Základní parametry

• Maximální rychlost: 110 km/h
• Výkon: cca 1 540 kW
• Uspořádání náprav: 2´C1´
• Hmotnost: 93 tun, z toho adhezní 52 tun
• Hmotnost na nápravu: 17 tun
• Přetlak páry: 13 barů
• Válce: 3× průměr 525 mm, zdvih 680 mm
• Výhřevná plocha kotle: 260 m², později 234 m²
• Plocha přehřívače: 93 m², později 64 m²
• Průměr dvojkolí: 1950 mm

S „mikády“ byly spojeny nejčastěji tendry o obsahu 12 m³ uhlí a 23 až 30 m³ vody.