Ministerstvo se ale do této složité situace dostalo samo. Ministr dopravy Ťok už měsíce poukazuje na to, že se z obálek konečně dozví, za kolik lze reálně provozovat mýtný systém. Jenže pro takové srovnání měl vyhlásit tendr na provozování stávajícího systému, který má stát v majetku. Aktuální tendr jednoznačně směřuje ke čtyřem nabídkám nově budovaného satelitního mýtného systému a k likvidaci stávající investice do funkčního a spolehlivého systému. Ministerstvo dopravy si před vyhlášením tendru neudělalo ani základní kalkulaci nákladovosti stávajícího státního mýtného systému a možných úspor v jeho provozu.

Na nákladech podle nových podmínek tendru lze ušetřit půl miliardy ročně bez přičinění kohokoliv

Aktuálně jej Kapsch pro stát provozuje (po sjednání dodatků) za cca 1,5 miliardy ročně, což při desetimiliardovém ročním výběru mýta vytváří 15procentní provozní náklady. Pokud by se aplikovaly podmínky aktuálního výběrového řízení na stávající systém, ihned by klesly provozní náklady na 1 miliardu ročně, tedy na desetiprocentní provozní náklady, což by byla špička v Evropě. V Rakousku, které při kontrole českého mýta bylo NKÚ bráno jako příklad úsporného řešení, dosahují 12 procent! A jak takových zázračných úspor bez zásahu kohokoliv dosáhnout? Nové zadávací podmínky totiž počítají se zrušením odměny za vysokou účinnost výběru mýta, čímž se ušetří přes 200 milionů korun za rok. Další stamiliony by se ušetřily s předpokládaným převedením poplatků za hrazení mýta platební kartou na stát. V nových podmínkách se také počítá s výraznou redukcí počtu obslužných míst pro kamiony na zpoplatněné síti na polovinu, což ušetří minimálně zbytek do půl miliardy za rok. Dohromady minimálně půl miliardy úspor. Jak by pak dokázal provozní náklady dál srazit tvrdý střet velkých evropských mikrovlnných hráčů v tendru? Ministerstvo dopravy by pak mohlo při využití stávajícího systému (bez investic do výstavby systému nového) vyhlásit tendr, který by měl stanovenou horní hranici desetiletého provozu systému na 10 miliard, místo současných 29 miliard! Bez nadsázky lze proto vyhlásit vítězem mýtného tendru stávající mýtný systém, který je schopen podle nových podmínek výběrového řízení na nákladech ušetřit půl miliardy ročně, a navíc je v majetku státu, takže by se ušetřily další miliardy na výstavbu nového mýtného systému. Podle kuloárních informací se o těchto propočtech dobře ví i mezi úředníky Ministerstva dopravy. O to komičtější je pozice ministra Ťoka, který jako poslední špatně navržené výběrové řízení prosazuje.

Ministerstvo dopravy posílá současný mýtný systém do starého železa

Stávající hodnota mýta, jehož funkčnost je odhadována na další desítky let, bude novým tendrem zmařena. Ministerstvo dopravy totiž dostane kvůli rozšiřování mýta do regionů pouze nabídky na výstavbu nového satelitního systému a jeho provozování. Stát se tak bude muset vypořádat s problémem, že dojde ke zmaření vynaložené investice do stávajícího spolehlivého, fungujícího systému, který mohl bez větších investic vybírat mýto další desetiletí. Nikde rovněž ministerstvo neuvádí, že při změně mýtného systému budou muset být vynaložený stamiliony na několikaměsíční souběžný provoz obou systémů při přechodu výběru kolem ledna 2020. Na absurditu situace, kdy MD v tendru diskriminuje vlastní systém, poukázal i NKÚ ve svém kontrolním závěru z ledna 2018. Kontrolní úřad kritizuje Ťokův úřad za nekoncepčnost běžícího tendru, za neopodstatněnost rozšiřování mýta na silnice nižší, třídy a zejména za nezajištění maximálního využívání existujícího státního systému pro budoucí výběr mýta. NKÚ poukazuje na vysokou účetní či zůstatkovou hodnotu stávajícího systému (7, resp. 3 mld. Kč), na jeho permanentní obnovu a modernizaci, na aktuálně zrealizovanou Jednotnou evropskou mýtnou službu (za 350 mil. Kč) či stamiliony investované v minulosti do vývoje hybridního mýta kombinujícího mikrovlnu a satelit.

Co stojí za tvrdohlavostí ministra Ťoka?

Po rozlepení obálek se zřejmě veřejnost podle pravidel zvoleného tendru nic nedozví. Maximálně, že nabídky jsou cenově moc zajímavé. Pak by mělo nastat odborné hodnocení těch tisícistránkových technických nabídek (zhruba měsíc) a poté by Ministerstvo dopravy mělo udělat s každým uchazečem jedno kolo soutěžního dialogu. Bylo by zajímavé vědět, kdo je v odborné komisi, která by měla ihned začít složité nabídky hodnotit. Prostudovat čtyři tisíce náročných technických textů nebude nic jednoduchého. Na konci ale zůstane stále stejná otázka. Nejde o Kapsch, stávající mýtný systém může provozovat kdokoliv, třeba sám stát, jde o zbytečně vyhozené miliardy ať už z jakéhokoliv, třeba politického důvodu.