Osloveni měli být např. kanadský koncern Bombardier, německý Siemens, francouzský Alstom, italská společnost Ansaldo ze skupiny Hitachi, Thales, Stadler a další. Vypadá to na první pohled výborně, zvláště, když si uvědomíme, že první metro bez strojvůdce bylo do provozu  uvedeno již 23. dubna 1983 ve francouzském Lille, kde využívalo systému VAL (francouzsky: véhicule automatique léger), který navrhli inženýři původně se podílející na leteckém programu Concorde.

„S automatizovaným provozem metra v Praze počítáme na nové trase D, ale uvažujeme o něm také na lince C,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP (viz zde). Aby toho Scheinherrova plánu bylo možné dosáhnout, počítá DPP  s postupnou výměnou vozového parku M1 na lince C v počtu 53 souprav a se systémem stěn oddělujících koleje od nástupišť.

Soupravy M1 ale ještě nejsou na konci své životnosti. Takže se nabízí otázka, zda jejich výměna je nutná a hospodárná, protože 53 nových souprav vyjde zhruba na více jak deset miliard korun. To projekt výrazně prodraží, byť úvaha nahradit dožívající sovětské soupravy metra 81-71 soupravami M1 by mohla být k diskuzi.

Jenomže vedení DPP už podepsalo za mnoho miliard kontrakt na modernizaci všech sovětských souprav  81-71 na 15 let. Na trase A jezdí v současnosti 41 těchto vlaků a na trase B je to 52 souprav. Nejenže to vypadá, že pravá ruka neví, co dělá levá, ale především o hospodárnosti lze těžko hovořit.  Navíc vedle nadbytečného nákupu souprav další peníze spolyká úprava trasy metra C, a zde se sluší připomenout, že ekologické přínosy zavedení automatického provozu metra jsou nulové.

A jsme u jádra problému. O této dnešní pražské radnici se říká, že pro strom nevidí les a v případě metra D je to nabíledni. Jistěže automatický provoz metra zní vznešeně, moderně, progresivisticky, ale bezpečnostní situace v Evropské unii v roce 1983 (tehdejší EHS) a dnešní je diametrálně odlišná. Je podstatně horší a zlepšení jen tak v dohledné době nenastane. Zde zmíníme, že např. metro v New Yorku nejenže má uzavřený odbavovací systém s dozorčí službou v každé stanici, ale již od konce minulého tisíciletí byly do souprav metra nasazeni tzv. „průvodčí“ s cílem zvýšit bezpečnost cestujících.

Prioritou v metru by měla být bezpečnost provozu cestujících, nikoliv provoz automatických jednotek a dost pofidérní úspora strojvůdců. Výstavba uzavřeného odbavovacího systému metra by měla mít prioritu číslo jedna, a až po ní by měla následovat diskuze o výstavbě ochranných stěn, nebo automatizace provozu linek metra. Přednost by ale rozhodně měla dostat výstavba nových tras linek metra nebo tramvají a trolejbusových linek. Za doslova proplýtvané peníze na trasách D a C by se těch ekologických linek pro parciální dobíjející trolejbusy  postavilo v Praze skutečně hodně a byly by ekologickým přínosem pro cestující v Praze.

Místo toho tu máme velikášské plány, které mohly mít opodstatnění snad někdy v roce 2000. V roce 2020 je zjevně jiná situace a podle ní by priority měly být jinak nastaveny. Místo zájmu o cestující si tu politici z pražské radnice staví pomník, který by po technické stránce mohl být přínosem, ale jehož potřeba je dnes minimálně diskutabilní. Musíme se ptát, proč se na smysluplnost a efektivitu miliardových veřejných projektů nevyptávají novináři z hlavního proudu nebo-li mainstreamu. To už je to nezajímá? Někdy to tak vypadá.

Opět na pražské radnici vidíme jakousi skupinu nekontrolovatelných, kteří už dnes, protože jsou podruhé zjevně nezvolitelní, pošilhávají třeba i po hnutí „milionáře“ Mináře, aby si udrželi naději na dalším veřejném působení (viz zde). Vtírá se otázka, kdo stál o „demokracii“, kde asi můžete beztrestně utrácet svěřené peníze bez toho, že by jste nesli jakoukoliv věcnou odpovědnost.  A proč k plánům metra současného vedení radnice neznáme připomínky a výhrady opozice. Vždyť o uzavřeném odbavovacím systému v metru se hovořilo ještě v dobách primátora Béma. A to je už hodně dávno.

Odborníci provozu metra nejsou slyšet, a poslední design pražské tramvaje schválený touto radnicí je směšnost a nepraktičnost do očí bijící (viz zde). Cestující se naštěstí příliš nezaobírají ani barvami, ani reklamou. Chtějí rychlost, spolehlivost a jízdní komfort a nějaké povídačky o tom, že barvy městských vozidel jim potvrdí platnost jízdenky, jak tvrdí primátor Hřib, patří leda tak do pohádek. Když potom ředitel DPP veřejně spustil nářek, (viz zde), že cit:“ poptávka zdaleka není taková, abychom jezdili tak, jak jezdíme“, je smutně úsměvné sledovat jak titíž lidé, co sedí v dozorčí radě DPP a plýtvají kapacitami DPP nám plánují trasu metra D v parametrech, které se opět jako hospodárné nejeví. Slovo „hospodárnost“ tato radnice ve slovníku zjevně nemá.

Rudolf Mládek