Studie, kterou pro pražský magistrát připravili experti z ČVUT, zkoumala množství emisí z dopravy v našem hlavním městě. Využila při tom unikátní metodu, za jejímž vývojem stojí doc. Michal Vojtíšek, Ph.D., z fakulty strojní. V reálném čase umožňuje monitorovat emise z kolemjedoucích aut přímo u silnice. Studie přinesla šokující závěr – zhruba 5?% „nejšpinavějších“ aut v Praze zodpovídá za polovinu celkových škodlivin z dopravy.

Na vině jsou zejména dieselové motory se zaneseným, nefunkčním či přímo vymontovaným filtrem pevných částic. Podle studie může jeden takový vůz vyprodukovat tolik emisí jako desítky až stovky správně fungujících aut. Ostatně pohled na moderní auto, z jehož výfuku se paradoxně valí dým jako z komínu parní lokomotivy, zná nejspíš každý český řidič.

Emise způsobují více úmrtí než nehody

Kolik aut u nás tímto neduhem trpí? Podle názoru Ministerstva životního prostředí ČR jde nejspíš o statisíce automobilů. „Kdyby se podařilo z provozu dostat i 250 tisíc vozidel se špatným spalinovým systémem, došlo by podle výpočtů ČVUT k velmi výraznému zlepšení kvality ovzduší,“ dodává tisková mluvčí MŽP Petra Roubíčková.

Nebezpečí, které pro lidské zdraví představují emise z motorů, potvrzuje i vedoucí výzkumu Michal Vojtíšek: „Škody na zdraví v důsledku emisí převyšují škody způsobené dopravními nehodami. Například částice způsobují v EU přes 400 tisíc předčasných úmrtí ročně, zatímco dopravní nehody asi desetinu tohoto počtu. Částice obsahují rakovinotvorné a genotoxické látky a jsou tak malé, že mohou putovat po čichovém nervu do mozku nebo se usazovat v plicích a pronikat do krevního oběhu. Lidský organismus proti nim nemá obranné mechanismy.“

Drahé filtry? Minulost

I když se filtr pevných částic v provozu průběžně regeneruje a čistí, jeho životnost není neomezená. Dříve nebo později se zanese tak, že je nutné tuto situaci řešit servisním zásahem. Jedním z důvodů, proč řidiči zanedbávali údržbu filtrů pevných částic, nebo je dokonce úmyslně odstranili, byla jejich vysoká cena. Nezřídka se i u aut nižší střední třídy pohybovala okolo 50 tisíc korun a v některých případech vyšel nový filtr na více než dvojnásobek. Filtry pevných částic jsou totiž poměrně složitá zařízení a katalyzují pomocí drahých kovů. V případě ojetého vozu tak mohla investice do výměny filtru přesáhnout kupní cenu celého automobilu.

V posledním roce naštěstí po domluvě s úřady svolili výrobci k výraznému snížení ceny filtrů. Například pro rozšířenou Škodu Octavia či VW Golf stojí v současnosti nový filtr 12 900 Kč. V případě zaneseného filtru je také ekonomickým řešením jeho vyčistění – ovšem pouze v případě, že je provedeno odborně a technicky správně.

Jízda bez filtru je drahý špás

Okolní země již přijaly přísná opatření pro minimalizaci počtu vozů s nevyhovujícím filtrem. Například v Rakousku místní policie v případě podezření setře koncovku výfuku bílou rukavicí, a pokud zde objeví nadměrné množství sazí, přikáže řidiči na nejbližší stanici okamžitě absolvovat technickou kontrolu. Pokud kontrola potvrdí, že filtr skutečně nefunguje správně, je vozidlo odstaveno, řidič dostane pokutu a musí si zajistit odtah vozidla zpět do ČR. Zde musí být vůz opraven, absolvovat technickou prohlídku a pro opětovné získání poznávacích značek pak musí majitel zaslat potvrzení o jejím splnění zpět do Rakouska. V případě, že kontrola odhalí záměrné vyjmutí filtru, může hříšníka pokutovat částkou ve výši až 5000 eur, tedy přibližně 128 tisíc korun.

Zpřísnit podmínky pro stav filtru pevných částic se snaží i česká legislativa. „Od června loňského roku musí servis při každém zásahu, kdy by mělo dojít k odstranění filtru, informovat zákazníka, že tím vozidlo ztratí technickou způsobilost. Pokud tak neučiní, bude mu hrozit sankce až 500 tisíc korun. Dále podle zákona o podmínkách provozu vozidel hrozí provozovateli takového technicky nezpůsobilého vozidla sankce až 50 tisíc korun,“ říká Zdeněk Neusar z Ministerstva dopravy ČR. Od ledna letošního roku kromě toho při měření emisí probíhá fotodokumentace a odeslání protokolu do centrálního systému.

Auto bez filtru už neprojde emisemi

Od 1. října 2018 se také bude měnit způsob měření emisí, konkrétně kouřivosti. V současné době lze totiž postihnout pouze vozidla, která překračují povolenou hodnotu takzvané opacity (ta vyjadřuje, kolik světla spaliny pohltí). Bohužel pomocí měření opacity nelze poznat vozidlo, které se sice do limitu povolené hodnoty emisí vejde, ovšem prokazatelně má v nepořádku filtr pevných částic. Právě postih vozů na základě toho, zda mají funkční – či vůbec přítomný – filtr, bude součástí nové metodiky měření emisí.

Při ní se bude měřit limitní hodnota kouřivosti motoru, jejíž horní hranice je stanovena na 0,25 m-1. Stejnou hraniční hodnotu využívá při kontrolách například i Německo. „I když auto obecně splní emise, nedosažená hodnota kouřivosti poukáže na nefunkční nebo chybějící filtr pevných částic. Bude se přitom jednat o závadu typu B. Tato závada bude muset být do 30 dnů odstraněna a vozidlo musí podstoupit opakovanou prohlídku, jinak ztratí technickou způsobilost,“ dodává Zdeněk Neusar. Zároveň se od 1. října posílí pravomoc policie. Ta bude mít možnost poslat auto po silniční kontrole na okamžitou technickou kontrolu do vzdálenosti až osmi kilometrů. Součástí prohlídky na stanici měření emisí je zároveň i vizuální kontrola úplnosti výfukového systému.

Lze dále snižovat škodliviny z dopravy?

Nedávná kauza Dieselgate zanechala v mnoha lidech dojem, že boj s emisemi je marný. Michal Vojtíšek ovšem upozorňuje, že množství škodlivin ve výfukových plynech lze ještě výrazně snížit. Zásadní jsou ovšem právě správně udržované filtry či katalyzátory, které úniku škodlivin do ovzduší zabrání. „Co se týká nechvalně proslulých oxidů dusíku, průměrný americký, a podle našich měření i evropský autobus vyrobený v posledních několika letech pravděpodobně vyprodukuje méně oxidů dusíku na kilometr jízdy než průměrný evropský automobil s naftovým motorem stejného stáří. Nyní je v USA diskutován požadavek snížit limity oxidů dusíky o dalších 90?% a jeden z předních výrobců naftových motorů Cummins deklaroval, že je to technicky možné a ani to nebude tak drahé. Co se týká oxidu uhelnatého, levný křovinořez jej může za hodinu vyprodukovat více než novější dieselová lokomotiva,“ říká Michal Vojtíšek.

V posledních letech se také vášnivě diskutuje o elektromobilech. Jen málokterá motoristická otázka přitom zanechává tak nesmiřitelné názorové tábory jako právě elektrifikace dopravy. Její zastánci poukazují na bezemisní provoz a v případě výroby elektřiny z obnovitelných zdrojů i minimální znečištění z primárních zdrojů, oponenti naopak poukazují na krátký dojezd a nutnost výroby drahých a neekologických akumulátorů.

Michal Vojtíšek přitom vidí současnou cestu právě v kombinaci spalovacích motorů a elektromotorů. „S elektrokoly na krátké vzdálenosti a s vlaky na elektrický pohon jsou vynikající zkušenosti. V reklamách se zdůrazňuje radost z jízdy. Já ráno do práce jezdím vlakem na elektřinu stokilometrovou rychlostí po Praze, zatímco autem bych popojížděl v koloně. Elektropohony ale nejsou všespasitelná cesta. Vezu-li školní výlet do Alp, považuji stále za nejvhodnější klasický autobus s naftovým motorem, v něm přitom můžu používat pokročilá biopaliva nebo syntetická paliva z obnovitelných zdrojů,“ dodává.